Entwicklung der Akkukapazität

Siehst du, das ist genau der Grund, warum ich geschrieben habe:

Zitat von Jochen_145

(das ist ja das Problem bei Messwerten: man muss ihre Aussagekraft auch einschätzen können)

Wenn ich eine positive Degeneration berechne, erkenne ich sofort, dass man Rechenalgorythmus nicht passt:

eine positive Degeneration gibt es halt chemisch nicht.

Jetzt gebraucht es wenig Vorstellungskraft, was über Laufzeit für Fehler aufintegriert werden, wenn schon in binnen von gut 30 Minuten 0,3kWh falsch berechnet werden.

Nicht ohne Grund vertraut VW selber diesem Rechenwert nicht, wenn es um die Bestimmung des SoH einer Batterie geht.

Sorry, aber deine Einschätzung dieses Wertes passt einfach nicht und führt Leute in die Irre, wenn sie dieser folgen..

Man kläre mich auf : es wird von Degeneration geschrieben. Ich kenn im Zusammenhang mit nachlassender Akkukapazität nur Degradation. Was ist richtig ?

Ich verstehe gerade deine Frage nicht?

Degeneration ist die Fachbegriff für die chemische Beschreibung, dass ein Akku über Laufzeit und Ladezyklen an Kapazität verliert. Also "verschleisst".

Die Degeneration wird in SoH (State of Heath) angegeben und beschreibt prozentual die Kapazitätsreduktion von seinem Startwert nach Produktion.

Aus der aktuellen maximal möglichen entnehmbaren Energie kann im Relation zum Startwert, der augenblickliche SoH der Batterie bestimmt werden.

Da die mögliche entnehmbare Energie aber auch von Zelltemperatur, dem Entnahme-Strom (-> Spannungseinbruch) und der maximal und minimal zulässigen Zellspannung abhängig ist, ist die Bestimmung dieser Energie alles andere als trivial und muss normiert bestimmt werden.

Und dieser Wert wird halt vom BMS, leider fehlerhaft, berechnet und nicht gemessen..

.. also ist die Antwort auf deine Frage : "ja" ?!

Akkumann es heißt natürlich Degradation. Ich habe das falsche Vokabel von Jochen leider blind übernommen.

Jochen_145 sorry aber je mehr ich von dir im Forum mittlerweile lese, desto mehr hab ich das Gefühl du verstehst weniger als du vorgibt.

Du schreibst von Vorstellungskraft und kannst offensichtlich deine eigenen Messungen nicht richtig einschätzen und interpretieren...

Zitat von Jochen_145

Jetzt gebraucht es wenig Vorstellungskraft, was über Laufzeit für Fehler aufintegriert werden, wenn schon in binnen von gut 30 Minuten 0,3kWh falsch berechnet werden.

Schau dir deine Kurve an. Du siehst ja selbst das die Kurve bereits längst ihren Temperatur peak erreicht hat. Wo soll die Abweichung also noch weiter rauf integriert werden? Trotz anhaltender Ladung geht die Temperatur und die Abweichung der max energy content wieder runter. Mehr als die 0,3 kWh Abweichung sinds also nicht und würden es auch nicht werden. Benutz deine Vorstellungskraft. Das bei Akku Temperatur zwischen -20 Grad und +50 Grad eine extreme Abweichung herrschen würde ist mir klar, ist aber ein unrealistisches Szenario.

Ja, eine richtige Kapazitätsmessung stellt der Wert nicht dar.

Das stellt aber das Aviloo-Zeugs auch nicht dar. Hierzu müsste man auf einem Prüfstand auf echte 0 % runterfahren. Beim Aviloo-Test geht es maximal auf den Kunden-SoC 0 % runter, was einem BMS-SoC von 4 % entspricht. Und woher weiß man, dass bei einem BMS-SoC von 4 % tatsächlich noch 4 % drin sind?

Kurzum, ich finde schon, dass die Frage nach dem "Maximum energy content of the traction battery" stellen kann, als weitere Stütze zum Avilootest und zur grundsätzlichen Abschätzung.

Zitat von eero

Schau dir deine Kurve an. Du siehst ja selbst das die Kurve bereits längst ihren Temperatur peak erreicht hat. Wo soll die Abweichung also noch weiter rauf integriert werden?

Die Aufintegration der einzelnen Fehler geschieht über Laufzeit der Batterie, die zu einem immer grösseren Fehler in der berechnenten Grösse führt.

Diese Messung zeigt nur einen von x- entsprechenden vergleichbaren Fehler..

Die Bestimmung des Energiegehaltes ist eine kontinuierliche Berechnung und startet nicht nach jedem Zündungswechsel neu..

Du scheinst den Weg, wie im BMS diese Berechnung passieren überhaupt nicht zu kennen und versuchst du gerade aus einen Messausschnitt deine fehlerhafte Theorie zu stützen.

Offensichtlich hängst du gerade die Änderung des maximalen Energieinhalt der Batterie an deren Temperatur:

Dann ist aber nicht zu erklären, dass der Energiehalt bei 27°C auf den Wert 55240Wh steigt, bei 35°C weiter auf den Wert 55320Wh (delta = 80Wh) steigt, aber bereits bei 34,5°C wieder auf den vorherigen Wert zurück geht.

Also hätte die Batterie, wenn deren maximaler Energiegehalt allein über die Temperatur korrigiert würde bei 7,5K Temperaturunterschied dien gleichen maximalen Energiegehalt ?!

In andern Messungen steigt der maximale Energie bei einer Batterietemperaturdelta vom 3,5K um 40Wh..

Noch interessanter ist die Bestimmung, wenn man mit wirklich kalter Batterie unterwegs und sich die Batterie auf maximale 3°C erwärmen kann:

max_Energiegehalt bei kalter Batterie.png

es sinkt sogar der maximale berechnete Energieinhalt bei steigender Akkutemperatur.

BMS_max_Energie_delta bei 7,5k Batterieanstieg liegt aber bei 440Wh und nicht bei 80Wh, wie im o.g. Fall..

Btw.:

die Batterie berechnet in dieser Messung bei -0.5°C Akkutemperatur den gleichen maximalen Energieinhalt (55280Wh), wie bei der DC-Ladung bei 25°C..

Zwischen beiden Messungen liegen 2 Wochen.

Physikalisch/Chemisch nicht wirklich zu erklären

Nee, diese Rechnung passt nicht, egal, was du dir gerade aus der Messung suchst...

Und auf einer solchen Basis erzählst du mir gerade, kannst du ausreichend zuverlässig die Degradation der Batterie bestimmen?

Da muss ich mich überhaupt nicht mehr Fragen, wer weniger von dem versteht, was er hier vorgibt

Dass sich VW selber nicht auf diesem BMS-Wert verlässt/bezieht sollte doch auch für dich ausreichend offensichtlich sein, dass der Wert nicht belastbar ist.

Wenn du es immer noch anders sieht, behalte deine Meinung bitte in Zukunft für dich und versuche sie nicht als etwas hinzustellen, was ist einfach nicht ist..

Zitat von mattberlin

Ja, eine richtige Kapazitätsmessung stellt der Wert nicht dar.

Nochmal: der Wert ist eine Berechnung und keine Messung!

Eigentlich mehr eine Schätzung

Zitat von mattberlin

Das stellt aber das Aviloo-Zeugs auch nicht dar

Doch, Aviloo loggt den entnommenen Batteriestrom und die dazugehörige Spannung und integriert daraus die entnommene Energie.

Das ist erstmal im Gegensatz zum BMS-Wert tatsächlich eine Messung.

Zudem wird die für den Kunden freigegebene Energiemenge bestimmt, die zu Fahren freigegeben ist. Und letztendlich ist dieser Wert der einzig interessante Wert, da dieser deine (in Abhängigkeit deines Verbrauches) mögliche Reichweite und damit den "Nutzungsgrad" des BEVs bestimmt.

Der der Puffer unter 0% Nutz-SoC konstant ist und für die normale Nutzung nicht gedacht ist, kann man aus der freigegebenen Energiemenge + den konstanten Puffer auf die Degradation rechnen.

Besser gehts nur unter Laborbedingungen, bei denen diese Energiemenge eine deffintinierten Akkutemperatur zugewiesen werden kann.

Zitat von mattberlin

Und woher weiß man, dass bei einem BMS-SoC von 4 % tatsächlich noch 4 % drin sind?

in dem man von der minimalen zulässigen OCV startet, die 0% tatsächlichen SoC entspricht und ein entsprechendes Spannungsdelta misst, welches 4% SoC entspricht.

Zitat von Jochen_145

... behalte deine Meinung bitte in Zukunft für dich und versuche sie nicht als etwas hinzustellen, was ist einfach nicht ist..

Gleiches gilt für dich. Danke!

Ich versuchs nochmal für dich in einer anderen Weise, vielleicht verstehst du es dann endlich (ACHTUNG, beispielhafte Werte):

Ich fahre im Jahr 2023, Juni, mit 100% Vollladung 340 km bis auf 3 % am Stück mit einem Verbrauch von 16 kWh. CarScanner hat mir bei 100 % eine geladene Energie von "ca." 54 kWh angezeigt. Gemessen direkt nach der Volladung.
Ich fahre im Jahr 2024, Juni, mit 100% Vollladung 325 km bis auf 3 % am Stück mit einem Verbrauch von 16 kWh. CarScanner hat mir bei 100 % eine geladene Energie von "ca." 52 kWh angezeigt. Gemessen direkt nach der Volladung.

Ich "erkenne" somit, dass eine Degradation in dem einen Jahr stattgefunden hat. Sowohl an CarScanner als auch am Reichweitenverlust. Was gibts da nicht zu kapieren? Und ob das jetzt +/- 0,3 kWh abweicht ist nicht relevant. Ich will den Wert ja nicht auf Kommastelle genau wissen!

Zitat von eero

Ich "erkenne" somit, dass eine Degradation in dem einen Jahr stattgefunden hat. Sowohl an CarScanner als auch am Reichweitenverlust

Ach....

das steht aber überhaupt nicht zur Debatte oder wurde hinterfragt

Zitat von eero

Und ob das jetzt +/- 0,3 kWh abweicht ist nicht relevant. Ich will den Wert ja nicht auf Kommastelle genau wissen!

Doch, genau das ist der Punkt, der hier diskutiert/gezeigt wird:

Kann ich die BMS_max_Energie Anzeige zur belastbaren Degradations-Indikation des Akku nutzen oder muss ich eine andere Möglichkeit (Aviloo, Lade-/Entlade-Messung etc.) nutzen, um den tatsächlichen SoH des Akku und damit dem "Wert" des Fahrzeugs bei z.B. einem Verkauf oder Kauf festlegen zu können.

Und, ja, da kommt es auf ein möglichst exaktes Ergebnis an, da dieses möglichst über ein Zertifikat belegt werden soll.

Wenn du, wie oben gesehen, unplausible Ergebnisse der Berechnung hast, kannst du dem ausgegebenen Wert wohl kaum trauen, denn es ist überhaupt nicht sicher, wie hoch der Gesamte Fehler dieser Rechnung ist.

Sind die angezeigen 55280Wh real tatsächlich 58000Wh oder doch nur 51500Wh ?

Alle Werte korrelieren mit einer geringeren Reichweite gegenüber dem Neuzustand..

Damit ist dieser Teil der Diskussion eindeutig für mich beendet...

Zitat von Jochen_145

Ach....

das steht aber überhaupt nicht zur Debatte oder wurde hinterfragt

Doch, genau das ist der Punkt, der hier diskutiert/gezeigt wird:

Kann ich die BMS_max_Energie Anzeige zur belastbaren Degradations-Indikation des Akku nutzen oder muss ich eine andere Möglichkeit (Aviloo, Lade-/Entlade-Messung etc.) nutzen, um den tatsächlichen SoH des Akku und damit dem "Wert" des Fahrzeugs bei z.B. einem Verkauf oder Kauf festlegen zu können.

Und, ja, da kommt es auf ein möglichst exaktes Ergebnis an, da dieses möglichst über ein Zertifikat belegt werden soll.

Wenn du, wie oben gesehen, unplausible Ergebnisse der Berechnung hast, kannst du dem ausgegebenen Wert wohl kaum trauen, denn es ist überhaupt nicht sicher, wie hoch der Gesamte Fehler dieser Rechnung ist.

Sind die angezeigen 55280Wh real tatsächlich 58000Wh oder doch nur 51500Wh ?

Alle Werte korrelieren mit einer geringeren Reichweite gegenüber dem Neuzustand..

Damit ist dieser Teil der Diskussion eindeutig für mich beendet...

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Du kapierst es einfach nicht worauf ich hinaus will ich hab es im Post darüber so einfach geschrieben und du verstehst es immer noch nicht. Und allein die Tatsache das es bei deinen Diagrammen um geringe Abweichungen geht und du jetzt sagst sind die angezeigten Werte 51kwh oder 58 kWh zeigt schon wieder das du nix verstehst. Für mich ist die Diskussion auch beendet.