Dabei werden dann gerne auch mal die zahlreichen Schäden und Verschleiß die über die Lebenszeit eines Verbrenners entstehen vergessen...
Zumal es im Rahmen des Downsizings inzwischen immer mehr 3 Zylinder Zwiebacksägen gibt. Einige davon sind nicht gerade für Langlebigkeit bekannt. Trotzdem steht beim Stammtisch von Kolben Klaus und Diesel Dieter das BEVs Bashing regelmäßig auf der Tagesordnung. 🙄
.......... Trotzdem steht beim Stammtisch von Kolben Klaus und Diesel Dieter das BEVs Bashing regelmäßig auf der Tagesordnung. 🙄
und nicht nur bei den beiden Typen 
ist momentan in Dland sehr in Mode 
... Da kann man davon ausgehen das die Werte mit modernen Fahrzeugen nur noch besser werden.
Werte - ja welche nur? Batterieentwicklung ist kein linearer Prozess eines einzigen Wertes. Da gibt es viele widerstrebende Parameter zu optimieren:
* Schnellladefähigkeit/Leistung
* Preis
* Kapazität pro Gewicht
* Kapazität pro Volumen
* Verfügbarkeit der Rohstoffe
* Anzahl Ladezyklen
* Kalendarische Alterung
* Recyclingfähigkeit
Ich denke, die Reihenfolge dürfte in etwa die Priorität in der Entwicklung der letzten 10 Jahre widerspiegeln.
Man hat sehr schnell gelernt, das die Angst vor Alterung sehr überbewertet war. Es gab z.T. riesige Netto/Brutto Puffer, überdimensionierte Kathoden, Elektrolytüberschüsse um die Lebensdauer zu optimieren.
Das wurde bei neuen NMC Akkus wie wir sie heute im Born finden ganz schön abgeschmolzen. Sichtbar ganz klar bei der Brutto-Netto-Reserve von gerade noch 3kwh. Im Prinzip wurde diese komplett geopfert und durch die Empfehlung doch bitte meist nur auf 80% zu laden. Dagegen konnte man bei einem e-Golf Akku der ersten Generation diese Ladegrenze gar nicht (so einfach) einstellen.
Ich bin sicher, dass die heutigen Akkus bei gleicher Nutzung und Bedingungen nicht mehr so haltbar sind wie die Akkus vor 10 Jahren.
Ehrlicherweise muss man aber auch dagegenhalten schon durch die schiere Kapazitätsteigerung sinkt bei einem 4 bis 6 mal so großen Akku bei gleicher Nutzung die Belastung genauso wie die Anzahl Zyklen der einzelnen Zelle. Auch im Thermalmanagement hat man Fortschritte gemacht. Aber diese Fortschritte kann man problemlos durch die Nutzung eliminieren. Z.B. durch sorgloses auf 0 runterfahren oder immer auf 100% Laden und Belastung durch Stromspitzen, durch sehr sportliche Beschleunigungen und vor allem ausschließliches nur Schnellladen.
Man darf durchaus davon ausgehen, dass die Entwickler des BMS von Marketing bzw. Kunden so weit beeinflusst wurden, an die gerade noch vertretbaren Grenzen zu gehen.
IMG_20240603_141115.jpgGibt es unter euch noch jemand bei dem die Kapazität sich ähnlich schlecht entwickelt hat?
Modelljahre 22 Batterie 58kw/h Laufleistung 27tkm
Laut BMS Restkapazität 48,5kw/h
Auto hat Max. 5mal über die ganze Zeit schnell geladen und wird ganz selten für längere Strecken auf 100% geladen...
Wenn ich mir Mühe geben schaffe ich die 78% für die Batterie Garantie während der 4 Jahre Leasing.
Beste Antwort des Autohauses, liegt an der Fahrweise 🤔 bei 13,7kw/h, und die Alterung wäre bei vielen Fahrzeugen so hoch+ ich soll mich nicht so anstellen da ich das Fahrzeug eh nach 4 Jahren abgebe....
Unser Model 3 hat nun 55tkm mit 40/50 Normal zu Schnellladeprofil und 4%SOH verloren.
Echtes Trauerspiel.
Wie hast du die BMS Restkapazität ermittelt oder ausgelesen?
Hast du die 13,7 kWh/100km auch beim Langzeitverbauch bzw. über die letzten 200-300km gehabt?
Sonst sagen die 323km bei 13,7kWh/100km ab Start nicht wirklich viel aus. Die Restreichweite orientiert sich ja immer an dem letzten Verbrauch über mehrere 100km.
Ich hab grad bei 44%SoC eine Reichweite von 155km macht bei 100% hochgerechnet 352km aber so sparsam wie Du fahr ich nicht. Letztens nach einem Stau hatte ich bei 24% noch 107km Restreichweite. Und das bei 30Mm, evtl. doch mal schauen lassen ob alle Module in Ordnung sind.
IMG_20240603_141115.jpgGibt es unter euch noch jemand bei dem die Kapazität sich ähnlich schlecht entwickelt hat?
was hat das Bild für eine Aussage bzgl. der Kapazität?
Hast du einen Avilo-Test gemacht? Die sagen dir im Fall des Falles auch wenn eine Zelle / Modul Probleme macht.
Die Restreichweite orientiert sich ja immer an dem letzten Verbrauch über mehrere 100km.
Tatsächlich so lange?
Zumindest früher bezog sich die Restreichweite der VAG-MFA auf die letzten 50 km.
Genau kann ich es dir nicht beantworten.
Auch im ID Forum rätseln viele noch über den genauen Algorithmus, der dahinter liegt.
Aber zumindest meine Beobachtung ist, dass selbst nach 200-300km Autobahn bei konstanter Geschwindigkeit die Restreichweite immer noch nicht ganz dem letzten Durchschnittsverbrauch entspricht.
Gibt es unter euch noch jemand bei dem die Kapazität sich ähnlich schlecht entwickelt hat?
Schwierig bis "Glaskugellesen" den SoH über den angezeigten Durchschnittsverbrauch und die Restreichweiter bewerten zu können.
Das kann man erst auf diesem Weg abschätzen, wenn sich möglichen Restreichweiten dauerhaft so gering verhalten.
Im Vergleich ist die BMS_Max_Energie noch der bessere Schätzwert und dass soll schon was heissen.
Wenn ich glaube, dass mein SoH so deutlich eingesunken ist, gucke ich mir erstmal den Zell-Spannungsdrift der EInzelzellspannungen und integriere dann dien Batterieladestrom über eine AC-Batterieladung mit möglichst hohen SoC-Hub.
Dann weiss ich mehr..
Die Restreichweite orientiert sich ja immer an dem letzten Verbrauch über mehrere 100km.
Nein, beim BEV bei weiten nicht mehr.
Sonst wäre Topologieberücksichtigungen, die sich über die Lasten automatisch ergeben nicht so deutlich in der Restreichweitenbestimmung zu erkennen.
Die Restreichweite wird über den primären Reichweitenverbrauch bestimmt, der sich an ein Reichweiten-Lastprofil anlehnt.
in diesem (Schwachlast-) Beispiel einer Überlandfahrt sieht man, dass sich der Primärverbrauch in binnen von 4,769km um 0,7kWh/100km vergrössert und die Reichweite damit um 18km reversibel abnimmt:
Die Zyklen sind also deutlichst kürzer.
Eine 90Meter lange WOT-Beschleunigung erhöht den Primärverbrauch schon um 0,1kWh/100km und wird nach 500m in der Bestimmung berücksichtig:
Im Fall von Bakari könnte eine Staufahrt oder ein längerer Parkvorgang mit aktiver Standklimatisierung dazu geführt haben, dass der primärverbrauch deutlich angestiegen ist und die Reichweite auf dieser hohen Basis berechnet wurde.
Falls nicht, die o.g. Parameter prüfen und versuchen die SoH entsprechend "unabhängig" zu prüfen
