eigentlich ja schon verrückt wie können die Hersteller einen Wert von ca. 420km ausrechnen was praktisch sowohl im Sommer geschweige den im Winter gar nicht realisierbar ist???
Sorry, der Wert ist nicht ausgerechnet, sondern während der Homologation durch Messungen beim zykluskomformen Fahren ermittelt worden.
Wie ich schon in einem anderem Beitrag geschrieben habe, konnte im Falle des ID.3 dieser WTLP Verbrauch im Rahmen von Benchmarks bestätigt werden.
Man muss sich IMMER vor Augen halten, was der WLTP genau so wie der NEFZ überhaupt darstellen sollte:
Beide Zyklen sind nichts anderes als eine normierte Basis, damit der Verbrauch von Fahrzeugen miteinander vergleichen lassen kann.
Nicht mehr, nicht weniger. Also kein Realverbrauch unter 75% der Fahrbedingungen.
Die Umgebungsbedingungen für den WTLP sind halt nicht Winter, Akku vorheizen, Innenraum auf 20°C etc.
Und das aus gutem Grund, denn nicht alle Hersteller nutzen diese Funktionen und wären somit nicht vergleichbar.
Wer bei gut 20°C im Flachland gemäss WLTP Vorgaben fährt, schafft diese Verbräuche.
Selbst im Allgäu, wenn man das will..
Der Punkt ist ein ganz anderer:
Beim E-Fahrzeug gibt es halt sehr wenig Abwärme, die der Verbrenner durch seinen Prozess hat.
Wenn ich diese Abwärme nicht "geschenkt" bekomme, muss ich sie "teuer" aus dem Akku nehmen. Und die Grössenordnungen sind halt im Vergleich zum Antriebsverbrauch signifikant !
VW heizt unter 5°C den Akku auf bis zu 30°C auf. Der Zuheizer hierfür hat eine Leistung von 6kW, die anfangs auch genutzt wird. Die Wärmepumpe kann den Akku nicht aufheizen.
Zusätzlich wird der Innenraum aufgeheizt. Ohne Wärmepumpe oder mit einer Wärmepumpe mit COP = 1 passiert das ebenfalls anfangs mit 6kW und wird dann über Einschaltzeig reduziert auf etwa 2kW.
Gehe ich jetzt von einem durchschnittlichem Fahrverbrauch vom im Sommer von 14kWh/100km kommen im Winter, bedingt durch höhere Fahrverluste (Luftdichte, kaltes Getriebeöl etc.) vielleicht 2kWh/100km zusätzlich hin.
Entsprechend verdoppelt sich also der Verbrauch, wenn das Fahrzeug im Winter damit beschäftig ist, den Akku und den Innenraum auf Temperatur zu bekommen...
Auf kurzen Strecken sind leider Verbräuche von über 30kWh/100km keine Seltenheit. Das Problem ist dann nur, wenn ich nur 58kWh an Board habe, von denen ich eigentlich nur 60% nutzen soll..
Das ist aber das Problem vom hoch effizienten Antriebssystemen !
Ich halte es immer noch am sinnvollsten, wenn der Fahrer selber entscheiden kann, ob er seine Akku heizen will oder mit deutlich reduzierter Lade- und Entladeleistung leben kann, wenn der Akku nicht seine optimale Betriebstemperatur erreicht hat.
Gleiches gilt für die Innenraumheizung, aber hier ist dies ja möglich
Der Ioniq5 schafft auf diesem Weg Winterverbräuche von 19kWh/100km, bei bescheidenden Ladeleistungen..
Aber gut, nicht nach jeder Fahrt muss ich den Akku wieder laden ...
In den nächsten Jahren wird sich bestimmt viel in Bezug auf Batterietechnik und Reichweite ändern so das wir die Verbrenner sogar übertreffen werden.
Das wir IMA nicht passieren, denn bei aller sehr positiver Entwicklung bei der Zellchemie und dem Packaging der Batterie ist die Energiedichte im Vergleich zum Benzin/Diesel-Tank immer noch zu gering.
Es kann auch nicht das Ziel sein, "unendlich" grosse Batterie auf dem Parkplätzen zu lagern. Beim Beschleunigen und beim Fahren ist es ebenfalls kontraproduktiv.
Vielmehr muss es eine sinnvolle Reichweite geben, die annehmbarer Zeit nachgeladen werden kann.
Der Ladefaktor P1 (300km in 15Minuten nachladen) ist bei Realverbräuchen schon eine sehr sinnvolle Zielgrösse, die noch einiges an Herausforderungen mit sich bringt.
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