Bidirektionales Laden - Wallbox Support

Zitat von sunstarfire

ich muss immer 20% MwSt zahlen

Dann kauf sie halt in D (mit Lieferung zu einem Bekannt, den Du hier hoffentlich hast).

Zitat von sunstarfire

Mein ID hat noch so um die 65kw Batteriekapazität

Das ist aber wenig. Wie viel hat der denn runter und wie wurde die Batterie verwendet?

Zitat von sunstarfire

Es gibt eine neue Fronius Wallbox, die heisst irgendwas mit Wattpilot Flex oder so, angeblich kann die das. Und natürlich gibt es andere von anderen Herstellern, die das können

Ja, das sind aber alles WBs mit V2H auf Basis von rückspeisefähigen OBCs in den Autos.

Aus meiner Sicht ist das VW-Konstrukt eine Totgeburt!

Zitat von sunstarfire

Muss nur die Wallbox das bidirektionale Laden unterstützen, oder muss meinetwegen der Wechselrichter das auch können?

So weit ich weiß, gibt es nur von Victron eine DC-WB, wobei sie an den ZK des WRs angebunden ist, so dass der WR einen DC/DC haben muss.

Zitat von Mr. President

muss da nicht dauernd die Elektronik im Auto an sein, so wie beim laden? Die braucht ja um die 300W

Zitat von BEV

Wenn du 20kWh / Tag entnimmst ist es nach 500 Tagen vorbei und deine DC Anbindung wird zum Staubfänger.

Auch das trägt zum Prädikat "Totgeburt" bei.

Zitat von mattberlin

Aus meiner Sicht ist das VW-Konstrukt eine Totgeburt!

Janein..

Stellt euch mal auf die andere Seite des "Geldverdienens":

Die OEMs müssen für eine bestimmte Zeit und Laufleistung einen bestimmten Rest-SoH garantieren (!!).

Dieser basiert nunmal auf Basis eines mittleren Verbrauchs und damit auf einer bestimmten Anzahl von Ladezyklen und sind z.T. jetzt schon schwierig zu gewählleisten.

Z.B. würde ein hauptsächlicher Anhängerbetrieb eines BEV die Anzahl der Ladezyklen und der ge- und entladenen Energiemenge nahezu verdoppeln lassen.

Sinkt der SoH bei einer solchen Betriebsart vorzeitig unter die gefestgelegten Grenzen, bin ich auf die Diskussionen gespannt..

Und V2G stellt durchaus eine vergleichbare, zusätzliche Belastung für den Akku dar, wenn man sie nicht entsprechend begrenzt.

Also aus OEM-Sicht:

"Warum soll er mit "seiner Garantie" für etwas garantieren, für dass er (!) die Batterie überhaupt nicht ausgelegt hat?"

(u.A. ist hier der Grund zu suchen, warum VW BiDi nicht für die kleinen Batterie freigegeben hat und die BiDi Leistungen für die grossen entsprechend einschränkt).

Von dem Vorgehen kann man halten, was man will, aber betriebswirtschaftlich ist es zu 100% zu verstehen.

btw.:

die derzeitigen AC-BiDi V2L Fahrzeuge haben iDR deutlich eingeschränkte Entladeleistungen oder deutlich grössere (LFP-) Batterien, warum die Energiemengen im Vergleich zum Verbrauch geringer ist.

Zitat von Mr. President

Wie ist das beim bidirektionalen Laden, genauer gesagt wenn ich den Strom aus dem Auto ziehe, muss da nicht dauernd die Elektronik im Auto an sein, so wie beim laden? Die braucht ja um die 300W.

Auch wenn hier einige VW entsprechenden Weitblick absprechen wollen, hat VW diesbezüglich schon vollumfänglich gedacht und das System entsprechend umgesetzt:

Wird im ZündungsZykel-Betrieb (Klemme15 = an) etwa 300W allein für den Betrieb aller Steuergeräte verbraucht, wird bei AC- und beim DC-Laden das Fahrzeug "ausgeschaltet" und nur die notwendigen Steuergeräte an den hierfür notwendigen Busssystemen betrieben.

Entsprechend reduziert sich der Fahrzeugenergiebedarf wärend des DC-Lades z.B: auf 150W

Zitat von sunstarfire

Muss ich mir vielleicht doch einen Ioniq 5N kaufen. Der kann AC. -.-

Vorsicht!

Hier zwingend die Betriebsanleitung genau beachten.

Hyundai u.a. unterstützen nur V2L nicht V2G

Der Unterschied liegt halt genau in der Frequenzangleichung der BiDi-Funktion an das Versorgungsnetz. Dies muss der OBC unterstützen, damit er an Netz angeschlossen werden darf.

Und das machen derzeit die wenigsten BiDi-OBC und unterstützen entsprechend nur V2L.

Beim DC-Bidi obligt diese Funktion der Wallbox und nicht mehr in der Verantwortung des Fahrzeug-OBC.

Ein Grund, warum VW auf DC-BiDi setzt..

Auch wird u.A. aus Kostengründen disktuiert, das AC-Laden zu eliminieren und nurnoch auf DC-Laden zu setzen.

Wenn ich dann zuhause geladen werden soll, wird eine DC-Wallbox benötigt, die dann problemlos DiBi unstützen kann.

Zitat von Jochen_145

Auch wird u.A. aus Kostengründen disktuiert, das AC-Laden zu eliminieren und nurnoch auf DC-Laden zu setzen.

Wenn ich dann zuhause geladen werden soll, wird eine DC-Wallbox benötigt, die dann problemlos DiBi unstützen kann.

V2G hat auch eine noch immer üngelöste Steuerproblematik. Du lädst in der Firma und versorgst zu Hause. Das löst eine Diskussion zum Sachbezug aus und es ist vollkommen unklar wie das gelöst werden soll. Moon hatte mal eine DC Bidi Wallbox aber die wurden nur in Spanien verkauft. Inzwischen hat Moon nur mehr einen DC Lader (2x25 od.1x50kW) auf der Homepage. Einen DC Lader zu Hause will auch keiner, weil die Netzanschlussgebühren sind schmerzhaft. Ein DC Lader Zuhause reduziert auf 11kW macht dann auch weniger Sinn. Ein DC Lader kombiniert mit einem Home PV Speicher (zumindest Autoakku/2) ist auch ein teures Hobby, wäre aber machbar.

Die Bidi Box dcbel r16 um 6.999€ (ist käuflich) aber nur in GB zugelassen. Andere Bidi Stationen kenne ich nur aus dem Prospekt und als Vorankündigung.

Wenn ich mal optimistisch bin und (irgend wann) eine Bidi Wallbox für 5.000€ bekomme, kann ich bei VW damit maximal 10.000kWh vom Auto ins Haus transferieren.

Also aus Sicht der PV Überschussvermeidung wird das nichts.

Besser wäre für mich persönlich zumindest eine Notstromversorgung mit AC 2-3kW. Das kann Cupra nicht und ich bin selber schuld mir das Fahrzeug gekauft zu haben.