Machen sie doch ab Version 4.0?! Da kann man die Heizung doch manuell einschalten.
Du meinst die Software die nie im Born ankommen wird? 
Maximale Lademöglichkeit bei DC?
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Hm, am besten halt nicht zu Anfang der Fahrt laden, sondern am Ende der Fahrt davor.
Bin vorgestern von Mannheim zurück nach Hause gefahren, kalt mit 55% gestartet und dann nach 1h normaler Autobahnfahrt bei 21% an der Raststätte am 150 kW Lader geladen. 0.5° C. Kann eigentlich nicht meckern (77 kWh Akku).
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Normal heißt bei dir welche Geschwindigkeit? Hast auch den großen Akku, oder?
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Normal heißt bei dir welche Geschwindigkeit? Hast auch den großen Akku, oder?
120 km/h und ja, große Batterie. Hat mir nicht leid getan, mich für diese entschieden zu haben. Man hat dann auch bei überwiegend kurzen Strecken, wo man sie eigentlich nicht bräuchte, weniger Ladezyklen und ergo mehr Lebensdauer.
15 Minuten vor dem Laden bin ich ein Stück mit 140 gefahren, aber das sollte nicht viel Unterschied gemacht haben.
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Du meinst die Software die nie im Born ankommen wird?
Die wird sicher in einem Born ankommen. Nur nicht in unseren.
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Auch wenn der Vergleich zeigt, was parktisch unter entsprechenden Randbedingungen möglich ist, ist der Vergleich mit dem Tesla "Äpfel mit Birnen"
Aus technischer Sicht ist es natürlich wirklich "Äpfel mit Birnen", da sich die Technologien grundsätzlich unterscheiden. Aber wo fängt die Birne an und wo hört der Apfel auf?
In Sicht eines technisch nicht so versierten Endkundens (und das ist nunmal die Mehrheit) hat man hier aber zwei Autos mit ähnlichem Listenpreis und nahezu identischer Akkukapazität. Davon lädt ein Modell zuverlässig schnell, das andere nicht.
Für mich ist das auch keine "Randbedingung", sondern Realität aus der Praxis. Eine Randbedingung ist für mich nämlich ehr, den Born in ein ideales Ladefenster zu bekommen. Das geht nämlich eigentlich nur im Sommer und auf einer niederländischen Autobahn, auf der man bei unter 10% SoC einfach auf den nächsten Parkplatz zum Laden abfahren kann.
Neben der unterschiedlicher Zellchemie, die es erlaubt die Zellen auch thermisch anders zu belasten, ohne über Laufzeit in Degenerationsgrenzen zu gelagen, ist Tesla durch ihre OTA Updates jederzeit in der Lage diese Performance wieder zurück zu nehmen, ohne dass du etwas dagegen machen kannst.
VW ist hier halt anders aufgestellt (nicht nur wegen der derzeit noch ausbleibenden OTAs) und erreicht über konserative Ladestrategien eine deutlich geringe Zellbelastung, was die Wahrscheinlichkeit, nach 8 Jahren und 160tkm die 70% deutlich zu übertreffen um einiges steigen lässt.Das stimmt! Aber das kann VW genau so. Schließlich gab es ja auch schon z.B. beim ID Updates, welche die Ladeleistung erhöht haben.
(Und ich erinnere noch an so einen "kleinen" Diesel-Vorfall bei VW, wo durch ein Zwangs-Update die Leistungen reduziert und die Verbräuche erhöht wurden. Erhöht wurde auch ganz dezent die Tauschrate von AGR-Ventilen in den Werkstätten.)Wie es dem Akku in 8 Jahren geht ist mir persönlich ziemlich egal. Nach Ablauf der Leasing-Zeit habe ich das Auto eh nicht mehr und ich glaube auch nicht, dass unsere Born-Generation in einigen Jahren noch auf den Autobahnen dieses Landes zu sehen ist. Die Ladeleistung und Reichweite ist dann nämlich so hinterm Mond, dass die Autos ehr den Einsatz zum reinen Kurzstreckenbetrieb von technisch anspruchslosen Fahrern finden werden. (Meine persönliche Meinung. Es gibt halt einen massiven technischen Fortschritt in diesem Bereich.)
Den Gedankengang der konservativen Ladestrategie für einen langen Werterhalt finde ich löblich. Wenn das aber wirklich das Ziel von VW wäre, würden sie die Autos nicht schon wenige Monate nach Auslieferung auf den Software-Scheiterhaufen schmeißen.Die Frage ist, ab wann deine Schmerzgrenze ausgereitzt ist, denn diese bekommt der Tesla-Fahrer nur sehr indirekt, aber dann mit voller Stärke zu spüren. Erst genau dann, wenn er seine realen Fahrkosten über die Laufleistung und die Kredikartenabrechnung nachrechnet...
Das stimmt, die Anzeige im Tesla rechnet den Verbrauch etwas schön. Nichtsdestotrotz kommt besagter Freund im Tesla in der Praxis weiter als ich im Born. Und das bei nicht gerade zimperlichem Gasfuß.
Ich persönlich bin gerne bereit pro Ladestopp ein paar Euros mehr zu bezahlen, wenn ich dafür (besonders im Winter) 20-30 Minuten früher von der Ladesäule weg komme. Aber klar, diese Schmerzgrenze ist überall anders.
Die Mehrzeit an der Ladesäule bedeutet natürlich auch einen höheren Energieverbrauch durch die Innenraumheizung, den man ebenfalls zahlen muss.
Blöd ist im Tesla, dass man die Vorkonditionierung nicht unbedingt beeinflussen kann, wenn man mit Navigation fährt.
(Und nein, ich bin kein Tesla-Fanboy. Was ich dort in Sachen Verarbeitung und Service mitbekomme ist auch nicht grade das Gelbe vom Ei...)Diesen Mehrverbrauch "hintenherum" möchten nicht alle OEM und reduzieren, bzw. verweigern die Möglichkeit, die Ladegeschwindigkeit über den Einsatz von enormen Energiemengen (bei Tesla etwa 6kW über "in-effiziente Motoransteuerung" / Motor + 6kW EKK der WP. Im Vergleich kann VW nicht mehr als 5,5kW in Summe extern in den Akku heizen) die Ladezeit zu verkürzen.
Die Frage ist für mich, warum man es "verweigert". Schließlich wird in quasi keinem Test erzählt, wie blöd die Verluste durch die Akkuheizung sind. Stattdessen wird immer erzählt, wie toll schnell oder blöd langsam ein Auto unter nicht so idealen Bedingungen lädt.
Ist es hier also wirklich ein "Verweigern" zum Wohle des Kunden (mein Wohl ist es nicht) oder ehr eine Unfähigkeit?
Schließlich wird mit der 4.x-Version ja genau diese Funktion eingeführt. Und zwar in einer (wie ich finde) sehr guten Art, indem der Fahrer selbst entscheiden kann.
Hm, am besten halt nicht zu Anfang der Fahrt laden, sondern am Ende der Fahrt davor.
Bin vorgestern von Mannheim zurück nach Hause gefahren, kalt mit 55% gestartet und dann nach 1h normaler Autobahnfahrt bei 21% an der Raststätte am 150 kW Lader geladen. 0.5° C. Kann eigentlich nicht meckern (77 kWh Akku).Leider kann man es sich in der Realität nicht immer aussuchen, wann man laden kann. Wenn man nach 15km Fahrt ab Start laden muss, da der nächste Schnelllader auf der Route 50km entfernt ist, steht man halt da. Lange. Und zwar im wahrsten Sinne des Wortes.
(Erst recht, wenn der nächste Schnelllader von eon ist und nur einen Ladepunkt besitzt, also mit einer gewissen Wahrscheinlichkeit entweder belegt oder kaputt ist.)
In so einem Szenario treffen also zwei Probleme aufeinander: Unflexibles Ladefenster des Autos und die schlechte Infrastruktur.
120 km/h und ja, große Batterie. Hat mir nicht leid getan, mich für diese entschieden zu haben. Man hat dann auch bei überwiegend kurzen Strecken, wo man sie eigentlich nicht bräuchte, weniger Ladezyklen und ergo mehr Lebensdauer.
Mit dem 77er-Akku hast Du meiner Meinung nach die absolut bessere Wahl getroffen. Der scheint nämlich ein deutlich breiteres "Wohlfühl-Ladefenster" zu haben.
Global betrachtet im Bereich Ressourcen müsste man hier natürlich dann auch wieder abwägen: Was ist "besser"? Einen großen Akku herzustellen und zu verbauen, damit man ein besseres Ladeverhalten hat, auch wenn man die Kapazität im Alltag nicht benötigt? Oder lieber einen kleineren Akku nehmen und durch einen höheren Verschleiß und etwas mehr Energieverbrauch eine schnellere Ladeleistung ermöglichen?
Fragen über Fragen.
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Leider kann man es sich in der Realität nicht immer aussuchen, wann man laden kann. Wenn man nach 15km Fahrt ab Start laden muss, da der nächste Schnelllader auf der Route 50km entfernt ist, steht man halt da. Lange. Und zwar im wahrsten Sinne des Wortes.
(Erst recht, wenn der nächste Schnelllader von eon ist und nur einen Ladepunkt besitzt, also mit einer gewissen Wahrscheinlichkeit entweder belegt oder kaputt ist.)
In so einem Szenario treffen also zwei Probleme aufeinander: Unflexibles Ladefenster des Autos und die schlechte Infrastruktur.
Man kann es sich vielleicht nicht immer aussuchen, aber grundsätzlich sollte man bei kalten Temperaturen halt bei einem Ladestand von 20% und ohne heimische Wallbox den Wagen nochmal vor der Ankunft zum nächsten DC-Lader fahren und auf 50-60% laden. Problematisch stelle ich mir das eigentlich nur vor, wenn man eine weite Anfahrt zu einem Termin hat und in Zeitnot geraten ist, so dass man die 20-30 Minuten Extrazeit (inkl. Anfahrt zum DC-Lader) nicht aufbringen kann. Wenn es einmal passiert, Schwamm drüber, muss man bei der Rückfahrt die Kröte halt schlucken, dass das Laden länger dauert. Wenn das öfters vorkommt, sollte man früher losfahren - oder der Born ist halt nicht das geeignete Auto für den Außendienstler.
Mit dem 77er-Akku hast Du meiner Meinung nach die absolut bessere Wahl getroffen. Der scheint nämlich ein deutlich breiteres "Wohlfühl-Ladefenster" zu haben.
Global betrachtet im Bereich Ressourcen müsste man hier natürlich dann auch wieder abwägen: Was ist "besser"? Einen großen Akku herzustellen und zu verbauen, damit man ein besseres Ladeverhalten hat, auch wenn man die Kapazität im Alltag nicht benötigt? Oder lieber einen kleineren Akku nehmen und durch einen höheren Verschleiß und etwas mehr Energieverbrauch eine schnellere Ladeleistung ermöglichen?
Fragen über Fragen.
Der größere Akku hat doch die schnellere Ladeleistung. Im wesentlichen zählt der Kostenfaktor für den Anschaffungspreis.
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In Sicht eines technisch nicht so versierten Endkundens (und das ist nunmal die Mehrheit) hat man hier aber zwei Autos mit ähnlichem Listenpreis und nahezu identischer Akkukapazität. Davon lädt ein Modell zuverlässig schnell, das andere nicht.
Das ist aber nichts neues und wird überall im Internet gezeigt. Wer eine MEB auf Basis eines Tesla erwartet, hat einfach eine falsche Erwartungshaltung und/oder sich nicht ausreichend Informiert.
So "schade" dies für VW ist, es beschreibt aber den augenblicklichen Stand der Technik.
Wer das nicht will, darf derzeit bei VW nicht kaufen.
Das ist nun mal einfach so. Man kann es weder schönreden noch darf man jammern, wenn eine MEB jetzt vor der Tür steht !
Nur:
Tesla hebelt die Physik auch nicht aus und erkauft sich Ladeleistung über entsprechende Verbräuche, die man aber im Fahrzeug nur unzureichend kommuniziert.
Aber das kann VW genau so.
Nein, halt genau nicht, weil VW belastbare Leistungen entsprechend kommunziert, die sogar entsprechend einklagbar sind.
Bei VW wird es niemand akzeptieren, wenn im Laufe des Autolebens die Ladeleistung, Motorleistung oder Funktion per Software-Update verringert werden.
Bei Tesla wird annähert keine technische Eigenschaf belastbar kommunziert.
Entsprechend kann ich mich bei Tesla auf KEINE technische Eigenschaft verlassen, berufen, klagen, wenn sie nicht mehr eigehalten wird.
Bei Tesla ist es auch bekannt, dass Tesla allein entscheidet, welche Eigenschaften MEIN Auto hat und ich kann es nicht ändern, wenn Tesla entgegen meines Wunsches, meiner gewünschten Funktionsanspruch das Fahrzeug im Nachhinein (!!) ändert.
Wenn ich damit klar komme, ist Tesla das interessantere Auto, Wenn ich mich auf Eigenschaften und Funktionien verlassen will, halt nicht.
Auch das ist bekannt, für viele die wichtigste Entscheidung GEGEN den Tesla
Wie es dem Akku in 8 Jahren geht ist mir persönlich ziemlich egal.
Dir vielleicht, dem Hersteller aber nicht, da er ggf. mit hohen finazellen Aufwand seine Versprechen/Garantien einhalten muss.
Tesla Model S Fahrer kennen die Vorgehensweise von Tesla zu gut und laden jetzt deutlich langsamer als VW
Das Model3 ist noch nicht alt genug, als das man gleiches erwarten kann, aber ausgeschlossen ist es in keinem Fall.
Die Ladeleistung und Reichweite ist dann nämlich so hinterm Mond, dass die Autos ehr den Einsatz zum reinen Kurzstreckenbetrieb von technisch anspruchslosen Fahrern finden werden.
Nein überhaupt nicht, wenn man etwas über den Tellerrand guckt und die Ladeleistung anderer Hersteller in gleicher Fahrzeugsklasse und gleicher Zellchemie vergleicht.
Das ist genau der gleiche unpassende Vergleich, wie die "äusserst schwache Ladeleistung" vom Model3 im Vergleich zu aktuellen 800V-Ladesystemen
Einfach "Äpfel gegen Birnen" .
Ob ich Äpfel oder Birnen kaufe, sollte/muss ich halt im Vorfeld klären.
Und nicht Äpfel kaufen und dann jammern, dass sie nicht wie Birnen schmecken!
Wenn das aber wirklich das Ziel von VW wäre, würden sie die Autos nicht schon wenige Monate nach Auslieferung auf den Software-Scheiterhaufen schmeißen.
So ein blödsinnige und falsche Aussage gebrauchen wir nicht mehr kommentieren...
Nichtsdestotrotz kommt besagter Freund im Tesla in der Praxis weiter als ich im Born. Und das bei nicht gerade zimperlichem Gasfuß.
Ja, klar:
Aber auch das ist doch offensichtlich, denn dass gibt die Physik den beiden unterschiedlichen Fahrzeugen doch vor!
Alles ist bekannt, erklärt, besprochen:
Wenn ich 58kWh Vollhub gegenüber 54kWh, von den ich maximal 80% (->44kWh) nutzen soll, zur Verfügung habe, die Aerodynamik sich massgeblich unterscheidet, kann ich nicht erwarten, dass sich beide Fahrzeuge gleich verhalten
Wem Autobahnreichweite und Peak-Ladeleistung wichtig sind, fährt mit einem Tesla besser.
Wer klassiche Tugenden des Autobaus schätzt, kauft besser die MEB und kann damit leben, dass er halt länger Lädt und bei Geschwindigkeiten über 120km/h entsprechend mehr verbraucht.
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Das ist aber nichts neues und wird überall im Internet gezeigt. Wer eine MEB auf Basis eines Tesla erwartet, hat einfach eine falsche Erwartungshaltung und/oder sich nicht ausreichend Informiert.
So "schade" dies für VW ist, es beschreibt aber den augenblicklichen Stand der Technik.
Wer das nicht will, darf derzeit bei VW nicht kaufen.Das ist nun mal einfach so. Man kann es weder schönreden noch darf man jammern, wenn eine MEB jetzt vor der Tür steht !
Oder es gab zum Zeitpunkt der Bestellung noch zu wenig Praxistests und man musste sich grob auf die Angaben des Herstellers verlassen.
Nein, halt genau nicht, weil VW belastbare Leistungen entsprechend kommunziert, die sogar entsprechend einklagbar sind.
Bei VW wird es niemand akzeptieren, wenn im Laufe des Autolebens die Ladeleistung, Motorleistung oder Funktion per Software-Update verringert werden.
Nun, ich kenne einige TDI-Fahrer, die genau diese Pille geschluckt haben. Und ebenfalls Fälle, wo mit Stilllegungen gedroht wurde und alles vor Gericht gelandet ist.
So ein blödsinnige und falsche Aussage gebrauchen wir nicht mehr kommentieren...
Auch wenn es OT ist: Was ist denn an der Aussage falsch? Zu heiße Lenkräder, abstützende Systeme, regelmäßige Einstellungs-Resets während der Fahrt, die auch gerne mal die Fahrassistenten betreffen. Knackender/Gestörter Radioempfang, App/Server-Verfügbarkeiten von unter 95%.
Wo sind die Behebungen durch den Hersteller? Nicht da. Was ist mit den damals angepriesenen "Regelmäßigen OTA-Updates alle 12 Wochen" und dem "nach Auslieferung stets aktuellen Stand" (Siehe https://www.volkswagen-newsroo…-fuer-die-id-familie-7285)? Nix. Da warten ID-Kunden genau so drauf wie wir.
ID 4 und 5-Besteller hoffen aktuell, dass sie das neue Modelljahr mit neuer Hardware und Version 4 erhalten. Wer noch die 3.x bekommt hat halt Pech, denn dann ist das Auto ab Tag 1 veraltet und es gibt wenig Aussicht auf weitere Updates.
Porsche und Audi müssen Produktion und Markteinführung verschieben, da die Software noch nicht ausreichend stabil ist. Zuletzt entscheidet man sich dazu, in einigen Modellen wieder auf eine andere Basis zu setzen.
Wenn das nicht der Scheiterhaufen der Software ist, weiß ich auch nicht weiter.
Wem Autobahnreichweite und Peak-Ladeleistung wichtig sind, fährt mit einem Tesla besser.
Wer klassiche Tugenden des Autobaus schätzt, kauft besser die MEB und kann damit leben, dass er halt länger Lädt und bei Geschwindigkeiten über 120km/h entsprechend mehr verbraucht.Da gehe ich zu 90% mit. Denn VW hat leider auch viele klassische Tugenden abgelegt. Materialauswahl, Ergonomie/Bedienbarkeit (Tasten etc.) und Verarbeitung konnte man nämlich definitiv mal besser. Aber auch das gehört hier nicht weiter ausgeführt.
Mein Fazit: Der Born mit 58kWh-Akku hat leider ein recht kleines Fenster, in welchem man die versprochenen Ladewerte erreichen kann. Im Sommer ist mit etwas geschickter Ladeplanung ganz gut unterwegs.
Bei kälteren Temperaturen sinkt die Ladeleistung rapide und es ist ein kleines Glücksspiel, gute Bedingungen für die Ladung zu erreichen.Also eine ausreichend hohe Akkutemperatur durch vorherige längere Fahrt, einen ausreichend niedrigen SoC (der auch nicht zu niedrig sein darf um ein Liegenbleiben zu vermeiden) und einen geeigneten Schnelllader an passender Stelle auf der Route.
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Heute mit 10% und 23°C angesteckt. 107kw
Weiß jemand wo die magische Grenze liegt, um volle (134kw) Leistung zu bekommen? 25°C?
