Was ist los mit meiner Reichweite!?

Zitat von TilliVanilli

Wie kann man denn beim Händler damit vorstellig werden?

Das kommt darauf an, wie "offen" der Händler diesen Themen gegenüber ist und ob er dieses Verhalten lernen und verstehen will.

Als Kunde fällt dir je erstmal die Reduktion der möglichen Reichweite auf..

Das ist der iMA der entscheidenste Punkt: du bekommst nicht die erwartete Energie in die Batterie geladen und hast entsprechend nicht die mit dem angezeigen Verbrauch zu erwartende Reichweite.

Dein Verdacht: übermässige Degradation !

Zitat von TilliVanilli

Ich habe diesbezüglich die Befürchtung, die gucken mich mit großen Augen an und wissen gar nicht was ich von denen will.

Ja, davon ist auszugehen.

Dieses BMS-Verhalten kennen nur die, die sich tief mit den Funktionen des BMS auseinander setzen und das entsprechende Wissen erwarte ich derzeit von annährt keinen Händler.

Das vergleichbar, als die Käfer-erfahrenen VW-Werkstätten mit der k-jetroniken der GTIs konfrontiert wurden.

In Zukunft muss das Wissen aber aufgebaut werden.

Solche Diagnosen werden das tagtägliche Geschäft der Werkstätten..

Zitat von TilliVanilli

Oder kann man irgendwie selbst was anstoßen ?

Janein,

bei der Rekalibration des Real-SoCs weiss ich im Augenblick nichtmals, ob der normale Servicetester der Werkstätten diese Funktion anstossen kann oder ob diese Funktion direkt durch das Werk gestartet wird.

Für das Nacharbeiten der UDS-Funktionen fehlte mir derzeit die notwendige Muße..

Der Nutz-SoC kann aber durch eine Kunden-Prozedure rekalibriert werden und diese hat eine direkten Einfluss auf das Ladeende über den OBC.

Dazu gibt es bei VW auch ein Kunden-Handout, welche zuvor angewedet werden muss, wenn man den 1%-genauen SoH beim Händler bestimmen lassen will.

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Die ECU rekalibriert hierbei den Nutz-SoC.

Entsprechend sollte nach einer solchen Prozedure deine nutzebar Energie wieder besser zum maximalen Energieinhalt passen.

Je näher man sich an die 0%-SoC und an die 100%-SoC annähert, desto besser, die Rekalibrierung.

Zumal beim Herunterfahren von 100% auf 95% nochmals ein Ballacing gestartet wird, das die Entladegrenze herauszögert.

Probier es doch mal aus, nimm entsprechend Messdaten, dann sehen wir, wie gut dieser Kundenalgorthymus funktioniert.

Zitat von Jochen_145

Die Werte sind nicht optimal.

Woran machst Du das fest bei TilliVanilli ? An den dem deltaU von 14 mV? Oder am deltaSoC von 1,1?

Bei mir sah es vor ein paar Wochen nach dem Laden auf 100 % so aus:

Screenshot_20250309_173751.jpgScreenshot_20250309_173811.jpgScreenshot_20250309_174140.jpg

Zitat von mattberlin

Woran machst Du das fest bei TilliVanilli ?

Habe ich doch beschrieben:

- Batteriespannung bei 100% SoC ist<450V

- Unterschied zwischen BMS_Max_Energie (Maximal Energy Content of traction battery) und BMS_Nutzbare_EntladeEnergie (HV Battery energy content) ist sehr gross

Ein paar Historienwerte:

Bei meiner damalig neuen Batterie lag die Zellspannung bei 4,2V und die BatterieSpannung bei 455V, als sie auf 100% SoC geladen wurde.

Die nutzbare EnladeEnergie lag bei etwa 58240Wh, wären die maximale BatterieEnergie bei 59080Wh war.

Zu diesem Zeitpunkt war die Batterie 324km "alt"

Eine degradierte Zelle kann weniger Energie aufnehmen, bis sie an ihre maximale Zellspannung gelangt.

Das BMS lässt aber die Zellspannung im Neuzustand nicht mehr zu. Entsprechend sinkt unabhängig der Zelldegradation aus diesem Grund schon die mögliche geladene Energie.

Dies ist aber iMA erstmal ein Kalibrationsthema des BMS, denn es spricht ja nichts dagegen, die Zellen wieder bis 4,2V zu laden..

Entsprechend wurde bei meiner BMS-Rekalibrierung der Real-SoC auf Basis der geringeren Zellspannung nach unten korrigiert.

Auf der Basis des Real-SoC bestimmt die ECU dann den Nutz-SoC (96% Real-SoC entspricht 100% Nutz-SoC), der die Basis für das Ladeziel des OnBoardChargers ist.

Zitat von Jochen_145

Auf der Basis des Real-SoC bestimmt die ECU dann den Nutz-SoC (96% Real-SoC entspricht 100% Nutz-SoC)

Genau, das ist ja der Normalzustand mit der Anmerkung, dass unten bei Display-SoC 0 % der BMS-SoC 6 % beträgt. (Ich finde den Begriff Nutz-SoC nicht optimal, denn Nutz-SoC könnte derart verstanden werden, dass man damit den nutzbaren Bereich vom BMS-SoC - 6...96 % - meint).

Zitat von Jochen_145

- Unterschied zwischen BMS_Max_Energie (Maximal Energy Content of traction battery) und BMS_Nutzbare_EntladeEnergie (HV Battery energy content) ist sehr gross

Was heißt sehr groß?

Denn mein Kenntnisstand ist es wie folgt:

1. Der Display-SoC 0…100 % entspricht dem BMS-SoC 6…96 % - wie oben beschrieben

2. Beim Display-SoC 0 % beträgt der Wert „HV Battery energy content“ 0 kWh.

3. Beim Display-SoC 100 % beträgt der Wert bei einem Neufahrzeug 54 kWh.

--> Das ist dann die Energie, die BMS-SoC 96...6 %, bzw. im Display-SoC-Bereich 100...0 % steckt.

4. Der Wert „Maximum energy content of the traction battery" beträgt 58 kWh beim Neufahrzeug.

--> Das ist dann aber die Energie, die im Bereich BMS-SoC 96…0 % steckt.

Demzufolge muss es einen Unterschied zwischen „Maximum energy content of the traction battery" und „HV Battery energy content“ .

Daher finde ich das kurios:

Zitat von Jochen_145

Die nutzbare EnladeEnergie lag bei etwa 58240Wh, wären die maximale BatterieEnergie bei 59080Wh war.

Zitat von mattberlin

genau, das ist ja der Normalzustand mit der Anmerkung, dass unten bei Display-SoC 0 % der BMS-SoC 6 % beträgt.

ja, aber du scheinst die Zusammenhänge nicht erkannt zu haben:

6 .. 96% Real-SoC sind IMMER 0 .. 100% Nutz-SoC.

Die Energiemenge, die jedoch dem Real-SoC 6 .. 96% entspricht, wird aus dem Zellspannungshub bestimmt, der vom Ballaceing-Stand und der minimalen und maximalen Zellspannung abhängig ist. Letztere Spannungen werden aber adaptiert und können entsprechend rekalibiert werden.

Damit ist die gespeicherte Energiemenge zusätzlich zur Degradation und Temperatur der Zelle auch noch von der Kalibration abhängig und entsprechend variabel.

Auch der Real-SoC ist entsprechend nur ein Rechenwert..

Zitat von mattberlin

(Ich finde den Begriff Nutz-SoC nicht optimal, denn Nutz-SoC könnte derart verstanden werden, dass man damit den nutzbaren Bereich vom BMS-SoC - 6...96 % - meint).

genau diesen Bereich beschreibt er.

Es ist der relative Ladezustand, den der Nutzer im Normalbetrieb nutzen darf (soll).

Das Überschreiten von 100% Nutz-SoC und Unterschreiten von 0% Nutz-SoC sind erstmal nicht vorgesehen und werden nur "für Notfälle" akzeptiert.

Zitat von mattberlin

2. Beim Display-SoC 0 % beträgt der Wert „HV Battery energy content“ 0 kWh.

Nein

0% Real-SoC beschreibt 0kWh BMS_Nutzbare_Energie (HV_Battery energy content")

Die Grösse beschreibt die Energiemenge, die aus der Batterie entnommen werden kann, nicht die Energiemenge, die dem Nutzer freigegeben wird.

Auch ist die gespeicherte Energiemenge, die der Batterie nicht mehr entnommen werden darf, damit die Zelle nicht tiefentladen wird, nicht in diesem Wert enthalten, da dieser Puffer aus Bauteilschutz (Zelle) nicht genutzt werden darf.

Zitat von mattberlin

Demzufolge muss es einen Unterschied zwischen „Maximum energy content of the traction battery" und „HV Battery energy content“ .

Nein

bei einer ideal kalibrierten und temperierten Batterie sind die Werte gleich

Aktuell habe ich einen Unterschied zwischen beiden Werten von 600Wh.

Bei der MEB immer unterscheiden:

BMS_Ladezustand (-> Real-SoC) und die BMS Energiemengen beziehen sich immer auf Zell-Ebene. Alle hier vorgesehen Begrenzungen und Einschränkungen dienen dem Bauteilschutz der Zelle/Batterie

Ladezustand (-> Nutz-SoC) ist eine von der ECU ( HV-Manager) für den Fahrer freigegebene Energiemenge, in der der OEM "seine zusätzlichen Funktions-Pfuffer" hierlegt, die neben der Lebensdauer auch noch Schutzfunktionen für Fahrbarkeitsthemen etc. berücksichtigt, ohne die Zelle bei Überschreitung direkt schädigt.

Es gibt Hersteller, die deffinieren dies anders:

Dort ist keine Nutz-SoC und Real-SoC gleich. Dann ist eine Rekuperation über 100% nicht möglich und beim 0% SoC schalten die Schütze aus Bausteilschutz hart ab..

Zitat von Jochen_145

Aktuell habe ich einen Unterschied zwischen beiden Werten von 600Wh.

Also weit weniger als die Energiemenge die eine Akkukapazität schwankt oder auch echter Energieverlust aufgrund der nicht idealtypischen Temperatur oder Innenwiderständen während einer nicht idealtypischen Be- und Entladung unter Labor Bedingungen mit genau definiertem Ladestrom.

IMHO gilt der Satz - wer misst misst Mist.

Um mal eine Neue Richtung der Diskussion um Millivolt von Ladeschlussspannung zu geben - wie genau sind denn überhaupt die Toleranzen über die Messwerte bekannt, die ein BMS verarbeitet oder ausgibt? Welche Parameter beeinflussen die Messwerte der vielen Messpunkte in der Batterie, die das BMS ausgibt? Sind das überhaupt echte Werte oder vielleicht schon von Algorithmen "schöngerechnete" Werte, weil ein Spannungssensor in der warmen Mitte der Batterie andere Werte ausgibt als der am Rand...

Zitat von city_lion

Also weit weniger als die Energiemenge die eine Akkukapazität schwankt oder auch echter Energieverlust aufgrund der nicht idealtypischen Temperatur oder Innenwiderständen während einer nicht idealtypischen Be- und Entladung unter Labor Bedingungen mit genau definiertem Ladestrom.

Ähhmm... ?!

Du hast offensichtlich diesen Wert nicht verstanden

Also: nein!

ich habe die Differenz zwischen BMS_Max_Energie und BMS_Nutzbare_EntladeEnergie genannt.

Dass diese im Idealfall gleich und im meinem Fall nur 600Wh auseinander liegen wird, wenn die Batterie auf 100% Nutz-SoC geladen ist, sollte unmissverständlich und selbsterklären sein.

Zitat von city_lion

Um mal eine Neue Richtung der Diskussion um Millivolt von Ladeschlussspannung zu geben - wie genau sind denn überhaupt die Toleranzen über die Messwerte bekannt, die ein BMS verarbeitet oder ausgibt?

die Zellspannungen werden vom NXP mit einer Auflösung von 154µV (0.154mV) erfasst und haben einem Messfehler von 800µV (0.8mV).

Die Messgrössen werden mit einer Auflösung von 1mV gesendet.

Man darf sich getrost über Millivolt unterhalten ..

Zitat von city_lion

IMHO gilt der Satz - wer misst misst Mist.

Wenn er nicht weiss, was er da misst, durchaus..

Ist er der Sache aber vertraut, stimmt diese Aussage ganz und gar nicht.

Mir scheint, dass du hier nicht so vertraut bist und ein "einfach mal in die aktuelle Disskussion hereinschiessen willst" ohne sie konstruktiv zu ergänzen oder ggf. faktisch zu korrigieren

Zitat von Jochen_145

ja, aber du scheinst die Zusammenhänge nicht erkannt zu haben:

6 .. 96% Real-SoC sind IMMER 0 .. 100% Nutz-SoC.

Ich bleibe dabei, dass der Begriff Nutz-SoC irreführend ist. Der Nutz-SoC ist 6...96 % BMS-SoC und das ist dann ein Kunden-SoC (etablierter Begriff) bzw. Display-SoC (Begrifflichkeit Car Scanner) oder Nutzer-SoC, aber keine Nutz-SoC

Zitat von Jochen_145

0% Real-SoC beschreibt 0kWh BMS_Nutzbare_Energie (HV_Battery energy content")

Bei mir ist „HV Battery energy content“ 0 kWh bei Erreichen des Display-SoCs von 0 %, bzw. bei einem BMS-SoC von 6 %, wie z.B.:

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Ein Screenshot von 6,0 % BMS-SoC habe ich leider nicht, aber dort war erstmalig der „HV Battery energy content“ 0 kWh, und zwar nicht nur dieses eine Mal, sondern auch andere Male.

Nach dem Ladenvorgang auf Basis der Screenshots von oben sah es so aus:

pasted-from-clipboard.jpgpasted-from-clipboard.jpg

Zitat von mattberlin

Bei mir ist „HV Battery energy content“ 0 kWh bei Erreichen des Display-SoCs von 0 %, bzw. bei einem BMS-SoC von 6 %,

das kann ein "Anzeigeproblem" des Diagose-Tools sein, was dann auch die grosse Differenz zwischen BMS_Max_Energie und BMS_Nutzbare_EntladeEnergie bei voll geladner Batterie erklärt:

Das Tool rechnet die BMS_Nutzbare_EntladeEnergie auf 0Wh bei 0% Nutz-SoC.

Ich gucke auf die CAN-Werte, die das BMS schickt und die "stimmen", davon kannst du zu 100% ausgehen.

Die Erklärung der Werte habe ich ob getätigt.

Das BMS "kennt" den Nutz-SoC auch nicht. Der von der ECU gesendete Wert ist auf dem EVCAN nicht vorhanden.

Wer als unbedarfter E-Auto-Interessent hier mitliest, wird sich mit Grauen abwenden....

Nichts gegen ein wenig Theorie, am Liebsten mit belastbaren Zahlen, aber auch da sollte man etwas die Verhältnismäßigkeit bewahren. Ein Akku ist nun mal kein Tank mit exakt 50 l Fassungsvermögen.

Manny