Das Thema "Laden" wird noch viele Diskussionen hervorrufen, da es ein sehr komplexes Thema ist, welches am Ende rein aus der Zell-Chemie bestimmt wird.
Und diese Zellchemie arbeitet nun mal temperaturabhängig. Und genau da liegt bei der derzeitig verwendeten Zellchemie der "Bottleneck"..
Ist die Zelle zu kalt, kann sie keine hohen Ströme aufnehmen ohne nachhaltig geschädigt zu werden.
Ist die Zelle zu heiss, wird sie zu höhe Ströme weiter erwärmt und läuft in die Gefahr des thermal-runaway und zur Selbstentzündung der Zelle
Am Ende kann man annähert alle Beanstandungen mit der Ladeleistung über die Zell-/ Batterietemperatur erklären.
.. so unbefriedigend das ist, so einfach ist es aber leider auch.
Das was die OEMs gerade diesbezüglich machen, ist das jonglieren mit den Randparametern, damit ich möglichst optimal im Temperaturfenster des HV-Batterie bin.
Aber das ist eine Abwägung / Gewichtung von Vor- und Nachteilen:
Erstmal über die Hardware schlechthin:
Wie Pirol79 richtig gesagt hat, muss man gleiche Batteriegrössen miteinander vergleichen: je grösser die Batterie, desto mehr Zellen parallel, desto keiner der Strom, den jede einzelne Zelle sieht.
Oder umgekehrt: bei gleichem Strom/Zelle kann eine grosse Batterie mehr Ladeleistung erreichen.
Aus genau diesem Grund wird auch mit der Spanungsebene "gespielt": bei einer 800V Batterie "sieht" jede Zelle nur die hälfte des Stroms bei einer 400V Batterie.
Damit kann ich die Lade- und Endlade-Leistung entsprechend beinflussen
Warum VW keine 800V verbaut ? Weli die halt noch hinterherhinken
Nein, das ist falsch:
Entwicklungsführer Tesla verwendet ebenfalls 400V Technik und sind alles andere als "hinterher"..
Erst das ModelS Plaid setzt auf 800V.
VW (besser alt: VAG) verwendet 800V aber schon lange im Porsche Taycan und Audi e-tron GT der ID.R verwendet 800V, Audis (Schaefflers) Formel-E hat 800V und das schon im Jahr 2014. Porsches Hybrid-LeManse Renner hat 800V. Die aktuelle PPE hat 800V, die zukünftige SSP wird auf 800V basieren.
Das System ist "im Haus" schon lange bekannt.
Der Grund, warum man diese Technik nicht einsetzt liegt ehr bei den Kosten, die die 800V Technik mit sich bringt.
MIttelfristig sehe ich 800V im Premiumbereich, nicht aber bei budget-Fahrzeugen. (aber das ist meine persönliche Meinung)
Und 800V allein, ist nicht der Heilsbringer, wie die bescheidenen Ladeleistung der Ioniq5 diesen Winter, ohne Batterieheizung gezeigt haben
Andere Hersteller haben schon früher auf Elektro gesetzt und haben bessere Technologien entwickelt.
Auch das ist nicht richtig:
VW hat seit 2013 den eGolf und den eUp! in der Serien und über ihre Historie immer wieder Entwicklungen mit eAntrieben gemacht, die aber auf Grund der damaligen Batterietechnologie nicht Marktreif waren
(Beispiel VW T2e von 1972, Golf2/3 gab es auch elektrisch als "Citystromer" )
Bei VW hatten die günstigen und hoch effizienten Verbrenner einfach Priorität, da Anfang der 2010er der Markt die Fahrzeuge nicht angenommen hat (verfügbar waren sie !).
Zurück zur Ladeleistung:
Wenn man weiss, dass die Ladeleistung bei fester Kapazität und Spannungsebene in erster Linie von der Zelltemperatur abhängig, erkennt man schnell die Ursachen für fehlende Ladeleistung:
Eine kalte 58kWh Batterie mit 125kW zu laden, schadet dieser nachhaltig!
Und jetzt gibt es genau zwei Möglichkeiten:
ich erwärme die Batterie (elektrisch) soweit, dass diese auch bei kalter Umgebung ausreichend warm ist, um hohe Ladeleistungen aufzunehmen oder ich lebe mit einer reduzierten Ladeleistung und "warte" bist die Batterie voll ist.
Erstes ist das Vorkonditionieren, was im Falle vom ID.3/Born mit maximal 6kW erfolgt.
Diese 6 kW versuchen jetzt einen 385kg schweren Block (bei der 58kWh Batterie) warm zu bekommen.
Zum einen dauert das, zum andern gebraucht das sehr deutlich Energie, die den Verbrauch ansteigen lässt und was auch keiner will..
Daher muss ich mich jetzt entscheiden, ob ich einen hohen Verbrauch habe und schnell Laden kann oder einen niedrigen Verbrauch und "nichts" in den Akku bekomme 
Zudem kann VW mit den aktuellen Software ( < SW3.0) nicht die Batterie bei Auswahl eines HPCs als Fahrziel passend Vorkonditionieren. Das passiert erst mit die SW3.0.
(Mit der SW3.1 wird voraussichtlich der Fahrer selber entscheiden können, ob er lieber schnell lädt oder viel verbraucht 
)
Zum anderen wird die Batterieheizung erst unter 8°C Batterie-Temperatur aktiviert. Entsprechend kalt ist sie, wenn ich bei 10°C versuche schnell zu Laden.
Bedingt durch den recht guten Verbrauch im Sommer, wird die Batterie aber auch durch das Fahren nicht warm, warum ich wirklich "heizen" muss, damit ich am HPC passende Werte erreiche, wenn es nicht besonders warm ist.
Nicht vergessen:
Tesla verbrennt viel elektrische Energie, damit ihre Batterien am Supercharger entsprechend schnell geladen werden,
Also to-make-things-short:
Solange die SW3.0 nicht ausgerollt ist, hat VW ein Problem am HPC, wen die Aussentemperatur nicht hoch ist, die Batterie auf optimale Ladeparameter zu bekommen.
Das ändert sich aber aktuell, solange müsst ihr (leider) damit leben
Dann aber auch mit dem entsprechenden Mehrverbrauch fürs schnelle Laden..
Telsa / Hyundai habe noch deutlicher LadeLeistungsproblme, wenn sie die Akkus nicht auf Temperatur gebracht habe.
