Beiträge von Jochen_145

Zitat von mattberlin

Bei mir ist „HV Battery energy content“ 0 kWh bei Erreichen des Display-SoCs von 0 %, bzw. bei einem BMS-SoC von 6 %,

das kann ein "Anzeigeproblem" des Diagose-Tools sein, was dann auch die grosse Differenz zwischen BMS_Max_Energie und BMS_Nutzbare_EntladeEnergie bei voll geladner Batterie erklärt:

Das Tool rechnet die BMS_Nutzbare_EntladeEnergie auf 0Wh bei 0% Nutz-SoC.

Ich gucke auf die CAN-Werte, die das BMS schickt und die "stimmen", davon kannst du zu 100% ausgehen.

Die Erklärung der Werte habe ich ob getätigt.

Das BMS "kennt" den Nutz-SoC auch nicht. Der von der ECU gesendete Wert ist auf dem EVCAN nicht vorhanden.

Zitat von city_lion

Also weit weniger als die Energiemenge die eine Akkukapazität schwankt oder auch echter Energieverlust aufgrund der nicht idealtypischen Temperatur oder Innenwiderständen während einer nicht idealtypischen Be- und Entladung unter Labor Bedingungen mit genau definiertem Ladestrom.

Ähhmm... ?!

Du hast offensichtlich diesen Wert nicht verstanden

Also: nein!

ich habe die Differenz zwischen BMS_Max_Energie und BMS_Nutzbare_EntladeEnergie genannt.

Dass diese im Idealfall gleich und im meinem Fall nur 600Wh auseinander liegen wird, wenn die Batterie auf 100% Nutz-SoC geladen ist, sollte unmissverständlich und selbsterklären sein.

Zitat von city_lion

Um mal eine Neue Richtung der Diskussion um Millivolt von Ladeschlussspannung zu geben - wie genau sind denn überhaupt die Toleranzen über die Messwerte bekannt, die ein BMS verarbeitet oder ausgibt?

die Zellspannungen werden vom NXP mit einer Auflösung von 154µV (0.154mV) erfasst und haben einem Messfehler von 800µV (0.8mV).

Die Messgrössen werden mit einer Auflösung von 1mV gesendet.

Man darf sich getrost über Millivolt unterhalten ..

Zitat von city_lion

IMHO gilt der Satz - wer misst misst Mist.

Wenn er nicht weiss, was er da misst, durchaus..

Ist er der Sache aber vertraut, stimmt diese Aussage ganz und gar nicht.

Mir scheint, dass du hier nicht so vertraut bist und ein "einfach mal in die aktuelle Disskussion hereinschiessen willst" ohne sie konstruktiv zu ergänzen oder ggf. faktisch zu korrigieren

Zitat von mattberlin

genau, das ist ja der Normalzustand mit der Anmerkung, dass unten bei Display-SoC 0 % der BMS-SoC 6 % beträgt.

ja, aber du scheinst die Zusammenhänge nicht erkannt zu haben:

6 .. 96% Real-SoC sind IMMER 0 .. 100% Nutz-SoC.

Die Energiemenge, die jedoch dem Real-SoC 6 .. 96% entspricht, wird aus dem Zellspannungshub bestimmt, der vom Ballaceing-Stand und der minimalen und maximalen Zellspannung abhängig ist. Letztere Spannungen werden aber adaptiert und können entsprechend rekalibiert werden.

Damit ist die gespeicherte Energiemenge zusätzlich zur Degradation und Temperatur der Zelle auch noch von der Kalibration abhängig und entsprechend variabel.

Auch der Real-SoC ist entsprechend nur ein Rechenwert..

Zitat von mattberlin

(Ich finde den Begriff Nutz-SoC nicht optimal, denn Nutz-SoC könnte derart verstanden werden, dass man damit den nutzbaren Bereich vom BMS-SoC - 6...96 % - meint).

genau diesen Bereich beschreibt er.

Es ist der relative Ladezustand, den der Nutzer im Normalbetrieb nutzen darf (soll).

Das Überschreiten von 100% Nutz-SoC und Unterschreiten von 0% Nutz-SoC sind erstmal nicht vorgesehen und werden nur "für Notfälle" akzeptiert.

Zitat von mattberlin

2. Beim Display-SoC 0 % beträgt der Wert „HV Battery energy content“ 0 kWh.

Nein

0% Real-SoC beschreibt 0kWh BMS_Nutzbare_Energie (HV_Battery energy content")

Die Grösse beschreibt die Energiemenge, die aus der Batterie entnommen werden kann, nicht die Energiemenge, die dem Nutzer freigegeben wird.

Auch ist die gespeicherte Energiemenge, die der Batterie nicht mehr entnommen werden darf, damit die Zelle nicht tiefentladen wird, nicht in diesem Wert enthalten, da dieser Puffer aus Bauteilschutz (Zelle) nicht genutzt werden darf.

Zitat von mattberlin

Demzufolge muss es einen Unterschied zwischen „Maximum energy content of the traction battery" und „HV Battery energy content“ .

Nein

bei einer ideal kalibrierten und temperierten Batterie sind die Werte gleich

Aktuell habe ich einen Unterschied zwischen beiden Werten von 600Wh.

Bei der MEB immer unterscheiden:

BMS_Ladezustand (-> Real-SoC) und die BMS Energiemengen beziehen sich immer auf Zell-Ebene. Alle hier vorgesehen Begrenzungen und Einschränkungen dienen dem Bauteilschutz der Zelle/Batterie

Ladezustand (-> Nutz-SoC) ist eine von der ECU ( HV-Manager) für den Fahrer freigegebene Energiemenge, in der der OEM "seine zusätzlichen Funktions-Pfuffer" hierlegt, die neben der Lebensdauer auch noch Schutzfunktionen für Fahrbarkeitsthemen etc. berücksichtigt, ohne die Zelle bei Überschreitung direkt schädigt.

Es gibt Hersteller, die deffinieren dies anders:

Dort ist keine Nutz-SoC und Real-SoC gleich. Dann ist eine Rekuperation über 100% nicht möglich und beim 0% SoC schalten die Schütze aus Bausteilschutz hart ab..

Zitat von cupri

Ist das ein allgemeines Cupra/ID3 Problem an der VA?

Wenn man zügig durch Kurven fährt und den Serien-Reifendruck verwendet, tritt es durchaus auf. Hauptsächlich aber durch die gefahrenen Kurvengeschwindigkeiten bestimmt.

Der Reifen walkt bei 2,5bar deutlicher (Fahrzeuggewicht!), was du auch an deinen Flankenspuren erkennst.

(du scheinst auch mal zügiger in Kurven unterwegs zu sein )

Zitat von cupri

Mit wieviel Luftdruck fahrt ihr?

ich habe durch eine geänderte Standhöhe einen grösseren Negativ-Sturz.

Zudem mag ich ein direkteres Einlenkverhalten, sowie ein neutrales bis leicht übersteuerndes Fahrverhalten.

Entsprechend fahren ich die 215iger mit 2,9bar an der VA und 2,6bar an der HA.

Ich habe die 58kWh-Batterie und bis jetzt keine grösseren Probleme mit Sägezahnbildung an der VA

Zitat von mattberlin

Woran machst Du das fest bei TilliVanilli ?

Habe ich doch beschrieben:

- Batteriespannung bei 100% SoC ist<450V

- Unterschied zwischen BMS_Max_Energie (Maximal Energy Content of traction battery) und BMS_Nutzbare_EntladeEnergie (HV Battery energy content) ist sehr gross

Ein paar Historienwerte:

Bei meiner damalig neuen Batterie lag die Zellspannung bei 4,2V und die BatterieSpannung bei 455V, als sie auf 100% SoC geladen wurde.

Die nutzbare EnladeEnergie lag bei etwa 58240Wh, wären die maximale BatterieEnergie bei 59080Wh war.

Zu diesem Zeitpunkt war die Batterie 324km "alt"

Eine degradierte Zelle kann weniger Energie aufnehmen, bis sie an ihre maximale Zellspannung gelangt.

Das BMS lässt aber die Zellspannung im Neuzustand nicht mehr zu. Entsprechend sinkt unabhängig der Zelldegradation aus diesem Grund schon die mögliche geladene Energie.

Dies ist aber iMA erstmal ein Kalibrationsthema des BMS, denn es spricht ja nichts dagegen, die Zellen wieder bis 4,2V zu laden..

Entsprechend wurde bei meiner BMS-Rekalibrierung der Real-SoC auf Basis der geringeren Zellspannung nach unten korrigiert.

Auf der Basis des Real-SoC bestimmt die ECU dann den Nutz-SoC (96% Real-SoC entspricht 100% Nutz-SoC), der die Basis für das Ladeziel des OnBoardChargers ist.

Zitat von TilliVanilli

Wie kann man denn beim Händler damit vorstellig werden?

Das kommt darauf an, wie "offen" der Händler diesen Themen gegenüber ist und ob er dieses Verhalten lernen und verstehen will.

Als Kunde fällt dir je erstmal die Reduktion der möglichen Reichweite auf..

Das ist der iMA der entscheidenste Punkt: du bekommst nicht die erwartete Energie in die Batterie geladen und hast entsprechend nicht die mit dem angezeigen Verbrauch zu erwartende Reichweite.

Dein Verdacht: übermässige Degradation !

Zitat von TilliVanilli

Ich habe diesbezüglich die Befürchtung, die gucken mich mit großen Augen an und wissen gar nicht was ich von denen will.

Ja, davon ist auszugehen.

Dieses BMS-Verhalten kennen nur die, die sich tief mit den Funktionen des BMS auseinander setzen und das entsprechende Wissen erwarte ich derzeit von annährt keinen Händler.

Das vergleichbar, als die Käfer-erfahrenen VW-Werkstätten mit der k-jetroniken der GTIs konfrontiert wurden.

In Zukunft muss das Wissen aber aufgebaut werden.

Solche Diagnosen werden das tagtägliche Geschäft der Werkstätten..

Zitat von TilliVanilli

Oder kann man irgendwie selbst was anstoßen ?

Janein,

bei der Rekalibration des Real-SoCs weiss ich im Augenblick nichtmals, ob der normale Servicetester der Werkstätten diese Funktion anstossen kann oder ob diese Funktion direkt durch das Werk gestartet wird.

Für das Nacharbeiten der UDS-Funktionen fehlte mir derzeit die notwendige Muße..

Der Nutz-SoC kann aber durch eine Kunden-Prozedure rekalibriert werden und diese hat eine direkten Einfluss auf das Ladeende über den OBC.

Dazu gibt es bei VW auch ein Kunden-Handout, welche zuvor angewedet werden muss, wenn man den 1%-genauen SoH beim Händler bestimmen lassen will.

pasted-from-clipboard.png

Die ECU rekalibriert hierbei den Nutz-SoC.

Entsprechend sollte nach einer solchen Prozedure deine nutzebar Energie wieder besser zum maximalen Energieinhalt passen.

Je näher man sich an die 0%-SoC und an die 100%-SoC annähert, desto besser, die Rekalibrierung.

Zumal beim Herunterfahren von 100% auf 95% nochmals ein Ballacing gestartet wird, das die Entladegrenze herauszögert.

Probier es doch mal aus, nimm entsprechend Messdaten, dann sehen wir, wie gut dieser Kundenalgorthymus funktioniert.

Die Werte sind nicht optimal.

Ich habe in der Zwischenzeit diese "ominöse Batteriemessung" bei Cupra durchführen lassen und "vergessen" den Logger abzuklemmen.

Kurz: ich sehe genau, was Cupra mit meiner Batterie gemacht hat.

In meinem Fall wurde eine Re-Kalibration des SoC und ein Ballaceing der Zellen durchgeführt.

Hierdurch habe ich 420Wh mehr nutzbare Energie erhalten, also knapp 1% weniger "Degradation"..

Meine Batterie hat zuvor auf 455V Ladeschlussspannung und 448,5V Batteriespannung geladen.

Dies entspricht einer Zellspannung zwischen 4,161V und 4,149V.

Nach der Prozedur wurde der Real-SoC von 96% auf 95,25% korrigiert. Was bedeutet, dass meine Batterie zuvor nicht vollständig geladen wurde.

Maximale optimale Batteriespannung ist bei der 58kWh- Batterie 450V. Wenn diese erreicht wird, muss das Ladegerät eine Ladesschlussspannung von 457V stellen.

Wohlbemerkt:

ich habe eigentlich kein Reichweiten-(Degradations-) Problem mit meiner Batterie.

Meine Beanstandung war ein temperatur abhängig unstätiger SoC-Verlust bei Entladung.

Schaue ich mir deine Werte an, passen die Zellspannungen bei 100% Nutz-SoC ganz gut, aber nicht optimal.

Deine Batteriespannung hast du nicht aufgezeichnet. Jedoch ist bei dir nutzbare Energie nur bei 50525Wh, obwohl der maximale Energieinhalt auf 54100Wh bestimmt ist.

Also scheint die SoC-Kalibration bei deiner Batterie ebenfalls nicht mehr optimal zu sein.

Denn bei idealem SoC-Kalibration kann ich annährt den kompletten maximalen Energieinhalt als nutzbare Energie verbrauchen.

Gerade der Bereich der tiefen SoC-Werte scheint bei dir nicht mehr optimal kalibriert zu sein, was dafür sorgt, dass die Batterie "zu früh" eine niedirgen SoC anzeigt und nicht mehr den vollen Ladehub ermöglicht.

Fährst du selten "leer"?

Bzw. steht deine Batterie selten mit niedrigen SoC und geöffneten Schützen?

Zitat von faulhju

Keine DTCs, keiner Weiß was und ich soll eine Menge Geld trotz Garantie zahlen weil das Gerät ja keinen Fehler habe.

Dann muss die Cupra-Werkstatt mal "über den Tellerand" schauen und sich beim VW die TPI_2076448/1 ansehen:

Hier ist das inzwischen allseits bekannte Problem beschrieben. Ein Reparatur wird zurückgstellt, es werden keine Reparaturversuche durchgeführt.

Eine neue Software-Version für den OBC ist in Arbeit und wird vorraussichtlich End Q2-2025 verfügbar sein.

Da Cupra die gleiche OBC-Software, wie VW verwendet, darf diese TPI gern als Basis der Problemlösung gesehen werden, auch wenn es ggf. seitens Cupra noch eine eigene TPI mit gleichem Inhalt geben wird.

Guten Morgen

Zitat von vwcruiser

1. Jetzt ist 03/2025, das Auto also 27 Monate alt. Eine Garantieverlängerung ist wohl nicht mehr möglich, oder?

Mein letzter Stand ist: bis zum Ablauf der Neuwagengarantie, kann ich eine Neuwagen-Anschlussgarantie abschliessen, wobei es bei Cupra einen Unterschied gemacht hat, ob die Neuwagenanschluss-Garantie direkt bei Fahrzeugkauf oder danach abgeschlossen wurde.

Benutze zu dem Thema mal die Suche des Forum, das Thema wurde schon mal diskutiert.

Nach Ablauf der Neuwagengarantie bleibt nur die klassische Gebrauchtwagen-Garantie, die jeder Händler auf einen von ihm verkaufen Gebrauchtwagen geben muss.

Kosten und Leistung sind unterschiedlich.

Dies mit deinem Verkäufer klären. (ich gehe davon aus, dass du den Leasingrückläufer über einen Händler gekauft hast ?!)

Zitat von vwcruiser

2. Ein Schlüssel fehlt, wurde im Kaufpreis berücksichtigt. Was kostet so ein Schlüssel komplett und angelernt?

Etwa das gleiche, wie beim Verbrenner-Cupra/VW auch:

der Schlüssel zwischen 130 und 160€ (letzter mir bekannter Stand), das Anlernen nochmal gut 50€.

Einfach mal einen Cupra-Serivce anschreiben und einen Kostenvoranschlag einholen.

Zitat von vwcruiser

3. Die Softwareversion ist 0561, wenn ich das hier richtig studiert habe, ist das VW.OS 3.2 und sollte irgendwann ein Update bekommen. Geht das 2025 schon OTA oder muss das der CUPRA-Partner machen? Was kostet das?

Die OTA-Update-Wellen rollen gerade.

Je nach Herstellungsdatum, sollte er im Rollout sein. Einzig, wenn er zwischen 2022-07 und 2022-11 hergestellt wurde (SW3.2) wird das Update derzeit noch (warum auch immer) ausgesetzt.

Auch diese Infos findest du sehr schnell und einfach über die Suche des Forum..

Zitat von vwcruiser

4. Der Service ist überfällig. Wenn ich das richtig sehe, ist das der 1. Service. Mit welchen Preisen muss man da im Raum Stuttgart rechnen?

Jetzt wird es kompliziert, da u.A. auch die Garantie der HV-Batterie an das Einhalten der Inspektionsintervalle gekoppelt ist.

Dies Thema einmal direkt mit Cupra disktuieren und schriftlich dokumentieren..

Das kann ggf. sehr Hilfreich sein oder auch starke Ernüchterung bringen

Ein Überziehen des Service-Intervalls in dieser Länge schliesst mögliche Kulanzleistungen aus.

Daher einmal klären, wer noch für den Service verantwortlichlich war (Leasing-Nehmer oder -Geber). War das Fahrzeug ein "Werksleasing" über Cupra und wäre der Leasing-Geber, also Cupra für den Serice verantwortlich, wird es iMA Lösungen geben, dass die Überschreitung nicht zum Verlust der Kulanzleistungen führt.

War der Leasing-Nehmer verantwortlich, ist aus Cupra-Sicht das Thema "durch"...

Auch dieses Thema mit dem Verkäufer klären!

Zitat von vwcruiser

Gibt es seitens CUPRA für Originalräder Freigaben für 19" oder 20"?

für den 150KW-Born sind werkseitig 18" bis 20" -Felgen verfügbar

In der CoC werden inzwischen nurnoch werksseitig verbauten Räder eingetragen

(auch zu diesem Thema die Suche bemühen, das wurde ebenfalls alles schon besprochen)

Zitat von vwcruiser

6. Die Hutablage fehlt: Kann man die vom ID3 nehmen? Ist deutlich häufiger bei Ebay drin.

Nach meinem Wissen ist die Hutablage gleich.

Cupra ET-Nummer: 10A 867 7769 A

Explizit nach dieser gucken...

btw.:

nutze bitte die Forum-Suche.

Zu vielen deiner Fragen gibt es bereits Antworten. Bestehen weitere Fragen diesbezüglich, dort weiter schreiben

Auf der HA wird bei konserativer Auslegung iDR eine Spurverbreitung von 12,5mm / Seite verwendet, die 7,5J19ET50 Serienfelge gefahren wird, wenn die optische Angleichung von HA an die VA gewünscht ist.

Es gibt ausreichen Bilder im Spurverbereitungs-Threat.

Weniger würde ich nicht nehmen...

Gerade bei Tieferlegung sind 15mm an der HA in Verbindung mit 10mm der VA "passend".

Spurverbreiterungen ohne Mittellochzentrierung gebrauchen besondere Sorgfalt beim Aufziehen.

(Montagehilfen zum Radaufsetzen, mehrstufiges, über-kreutz-Festziehen der Radschrauben)

Wird dieser eingehalten, funktionieren auch solche Spurplatten, wenn nicht, kommt es schnell zu Unwuchten/Höhenschlägen.

Da die 12mm Spurverbreiterungen an der HA bei deiner Wunschfelge funktionen, würde ich mir den Aufwand nicht mehr antun..