Beiträge von Jochen_145

Hey,

wer von euch ist tief im Lastmanagement zwischen Wallboxen ?

Ich kann günstig eine Heidelberg Energy Control bekommen.

Diese ist in Verbund mit anderen Heidelberg Energy Control Wallboxen über Bus Lastmanagement fähig und mit Modubus RTU auch extern steuerbar.

Also kann der Masterwallbox z.B. über einen PV-Wechselrichter ein Überschussstrom kommuniziert werden, den das Lastmanagement unter den Wallboxen aufteilt.

Soweit zu so gut.

Weiss jemand, ob das Master / Slave Lastmanagement der Heidelberg auch mit anderen Wallboxen funktioniert ?

Also kann ich z.B. eine e-go Home oder irgend eine andere Wallbox als Slave in das Lastmanagement einfügen ?

Im Prinzip müssten doch nur beide Wallboxen gleiches Protokoll verstehen..

Ich weiss, dass die Heidelberg im Protokoll recht starr ist, aber ggf. gibt es ja andere Wallboxen, die freier zu programmieren sind ?

Warum ich nicht zwei Heidelberg Energy Control nehme ?

An dem Einstellplatz, an dem die zweite Wallbox verbaut werden muss, passt die verhältnissmässig grosse und vor allem mit festem Kabel versehene Heidelberg halt nicht hin

Danke für mögliche Tipps

Oder ein Laternenparker, dem man nicht immer zumuten kann, dass er nach 3 Stunden AC-Laden das Fahrzeug umparkt, damit er keine Blockiergebür bezahlen muss..

Auch wird es mit zunehmender Anzahl von e-Fahrzeugen wichtig, dass diese so schnell wie möglich die vorhandenen Ladepunkte wieder verlassen, um weiteren Fahrzeugen eine Lademöglichkeit zu geben.

Es wir sich noch ein bisschen was beim Usecase der Batterie ändern müssen

Und mit steigender Zyklusfestigkeit der Zellen, kann ich diese auch höher belasten, ohne das ihre Kapazität unterhalb der Grenze der Garantieversprechen fällt.

Beim LFP-Akku weist z.B. Tesla ausdrücklich darauf hin, einmal die Woche auf 100% zu laden.

Anders funktioniert die SOC Bestimmung nicht ausreichend gut. Die Zyklenfestigkeit ist so hoch, dass die Mehrbelastung über die Garantielaufzeit nicht ins Gewicht fällt

Ja, sehe ich inzwischen ähnlich..

Carmaniac ist in vielen Punkten gut.

Was ich besonders mag, ist, dass er grundlegend schon die Schwachstellen, teilweise sehr emotional, anspricht, was erstmal wichtig ist.

Auch ist es gut, dass er versucht, die Emotionen, die auch ein Auto bereiten kann aufrecht zu erhalten und sie einfach auf das BEV zu übertragen. Der Ansatz, dass BEV nicht nur Vernunft. Sparsamkeit und Askese bedeuten muss, ist wichtig und richtig.

Jedoch habe ich aber auch das Gefühl, dass diese Emotionalität überhand nimmt.

Zudem seine grundlegende "Hibbeligkeit". Dann macht es iMA auch mehr Sinn, doch häufiger mal zu Schneiden und damit mehr Zeit zu haben, richtiger oder besser exakter zu Beschreiben.

Auch war er schonmal deutlich besser technisch informiert.

Inzwischen vergleicht er mit zu vielen "Vermutungen" oder Fakten, die er einfach nicht richtig behalten oder gar falsch wiedergibt.

Damit verliert er iMA bei technisch versierten Zuschauern.

Der Bloch von auto motor und sport macht da eine ganze andere Figur und hat ein besseres Format..

Viel mehr vergleichbar mit Bjorn..

Vielleicht ist mein Anspruch an Youtube Reviews auch zu hoch, aber mir fehlt vielfach der technische Tiefgang, den z.B. der Bjorn über seine aktiven Messungen mit in die Vorstellungen bringt.

Ich möchte wieder mehr belastbare Tests und nicht zum tausensten Mal "sehen", wie sich Hartplastik in der unteren Mittelklasse anhört oder welchen Stielelement, welche Sicke in der Karosserie hat..

Das ist für eine erste Vorstellung gut, aber seit Mitte 2021 wissen wir jetzt ganz genau, wie z.B. der Born aussieht...

Zitat von Wesertown

Die Frage, ob die Hersteller die Ladedaten auslesen können, wird in dem verlinkten Artikel ja beantwortet:

Das ist nicht die Frage:

es gibt aber keine eindeutig testbare Anforderungen, die ich einhalten oder missachten kann:

"Wenn Sie das Fahrzeug im Alltag verwenden, laden Sie die Batterie nicht zu 100 %" --> Was ist Alltag? Bei ausreichend vielen ist der "Alltag" des BEVs die Langstreckenfahrt am WE oder in den Urlaub, wenn sie die Woche über den ÖPNV nutzen können...

"Der Ladezustand darf nicht über einen langen Zeitraum unter 20% betragen"

--> Was ist ein langer Zeitraum ? Ankunft an der Firma um 7:30, Abfahrtzeit 18:00 -> Laden nach Arbeitsende ? .. langer Zeitraum ? .. oder 2 Wochen ? .. oder 3 Monate ?

"Um die Lebensdauer der Hochvoltbatterie zu verlängern, ist ein Schnellladen mit Gleichstrom (DC) möglichst selten durchzuführen" ?

--> Was ist Schnellladen ? Ich habe am Montag noch 22kW DC- "schnellgeladen", damit habe ich den Akku nicht Mals 1K erwärmen können, völlig unkritisch, dauerhaft..

50kW Schnellladen ist < 1C, beim 58kWh Akku aus Zellsicht auch unkritisch..

Was ist "möglichst selten" ?

--> 2% aller Ladungen ? 1 mal im Jahr? 1 mal im Monat ? wenn ich aber nur 50km die Woche fahre ?

"Parken Sie das Fahrzeug bei Frost nicht für mehrere Stunden mit einem Ladezustand von unter 40 %"

--> Was sind "mehrere Stunden" ? 2 ..3 ? Für einen Berufspendler mit > 80km einfache Pendelstrecke bei der 58kWh bei Einhaltung der Batteriepflelge-Empfehlung gar nicht möglich, wenn er den Born nicht am Arbeitsplatz laden kann.

Also kurz:

ohne eindeutige Anforderungen, kannst du nicht eindeutig dagegen verstossen.

Klassisches Anforderungsmanagement.

Daran müssen sich auch die Garantien der Hersteller halten..

Zudem sind Empfehlungen keine Vorschriften..

Das Rechtswesen wir im Falle des Falles seine "Spass" haben

Diese Empfehlung dienen nur einer vorbeugenden Absicherung, um Möglichkeiten (!) offen zu behalten, eine Garantieleistung abzulehnen.

Das ist genau so, als wenn ich schreibe:

"Von einem fahrenden Fahrzeug geht eine potentielle Gefahr aus.

Sie müssen sicherstellen, dass Sie beim Autofahren niemand gefährden

Benutzen Sie also ihr Auto NICHT.. "

Zitat von Matt365

Ganz ehrlich, finde ich diese Werte überhaupt nicht schlecht.

Für 70% Autobahn finde ich die Durchschnittsgeschwindigkeit niedrig..

Wenn der Born im Mittel bei normalen Autobahntempo (100 bis 130km/h, im Schnitt +/- 100km/h) kurz über 20 kWh / 100km verbrauchen würde, bin ehr mehr als happy.

Ich erwarte ehr mehr..

Nicht, weil die MEB schlecht ist, sondern ehr, da die realistischen Verbräuche bei aktueller BEVs bei vergleichbaren Tempo ehr bei 24kWh/100km, als bei 22kWh/100km liegen.

Grösse/Gewicht/Strinfläche/Aerodynamik sei Dank...

Wenn man ehrlich ist, ist der ID.3/Born für <130km/h optimiert und zeigt dies bei den wirklich guten Überland- und langsamen BAB Verbräuchen

Der KIA macht das über 230V AC am 3,6kW Adapter, nicht über DC direkt aus der Batterie..

Der lädt vergleichbar Not-Ladeziegel an der Steckdose.

Das ist bei VW in vergleichbarer Grössenordnung mit AC nicht vorgesehen AFAIK

Zitat von Bavarianborn

Aber ich kaufe mir 100% des Akkus und nicht nur den Bereich 10-90%.

100% Nutz-SOC, aber nicht 100% SOC, ja. Daher auch Brutto und Netto-Kapazität:

Du kaufst 100% Netto-Kapazität und die kannst du auch nutzten..

Dennoch wird empfohlen, dass man zur Akku-Pflege den Akku nicht dauerhaft in Vollzyklen fährt oder dauerhaft schnell Lädt.

Am Ende ist das entlastung des Akku, der hilft, dass die OEM schadlos über seine Garantie-Versprechen kommt.

Solange aber nicht in den Bedingungen steht, dass nur x kWh mit einer Leistung > 100kWh geladen werden dürfen und ich x-lang den AKku mit100% SOC abstellen darf, zudem diese Grössen für den User nicht direkt prüfbar sind, wird es schwer sein, in einem Rechtstreit nachzuweisen dass man fahrlässig gegen die EMPFEHLUNGEN der Garantie verstossen hat

Das wir noch sehr interessant, wenn in 8 Jahren die Prozesse um mögliches AKku-Tauschkosten starten.

Um dies möglichst weite von sich zu schieben, gibt es halt die Empfehlungen (oder bei Tesla die Zwangs-Reduktion der Ladeleistung "over-the-air"

Zitat von Born_Grau

Ist bei meinem LIPO Akkus für den Modellflug nicht anders, die dürfen auch nur auf 100% geladen werden wenn man danach gleich einen Flug macht, ansonsten besteht die Gefahr dass sie sich aufblähen.

Deine LiPO werden auch kein BMS haben und 100% SOC ist maximal zulässige Zellspannung.

Das ist beim Fahrzeugakku halt anders.

Zitat von borni84

Wo rekuperierst du das denn hin wenn du auf 100 % lädst und dann ne lange Bergab Etappe fährst?

Das hängt tatsächlich vom Hersteller ab:

beim eGolf und Crafter wird "über 100%" geladen, wenn direkt nach der 100%-Ladung rekuperiert wird.

Da nutzt man den Beriech zwischen 100%-Ladezustand_02 und 100% SOC.

Wird die Ladung zu hoch, reduziert das BMS den zulässigen Ladestrom und die Rekuperation wird begrenzt.

Hat man jetzt einen eBKV (elektronischen Bremskraftverstärker), wird die Verzögerung auf die mechanische Reibbremse überblendet

Ich erwarte gleiches in der MEB...

Ja, das wäre eine Interessant Idee, aber technisch erstmal nicht möglich:

- du würdest über den DC-Ladeport zwei Fahrzeuge mit unterschiedlichen Spannungen (z.T: sogar unterschiedlichen Spannungslevel) direkt mit einander verbinden.

Das "knallt" in jedem Fall, da zwischen den DC-Ladeports beider Fahrzeuge keine Spannungsmodulierung sitzt.

Die ist halt in der DC-Ladestation...

So, wie es auch hier im Forum kommuniziert wurde, ist das bi-Direktionale Laden für alle Batterie-Varianten möglich.

Der grössere Knackpunkt ist, dass VW das bi-Direktionale an die DC-Ladung/Entladung hängt, was eine DC-Wallbox erfordert und entsprechend hochpreisig sein wird

Anscheinend gibt es komplett unterschiedlich Informationstiefen..

Können die, die eine Auftragsbestätigung und exaktere Termine nach Bestellung erhalten haben einmal schreiben, auf welchen Weg sie dieses erhalten haben ?

- Infos per Mail von Seat ?

- Infos per Mail / Anruf vom Autohaus ?

- Infos über den Cupra ID ?

- aktives Anfragen beim Verkäufer ?

Vielleicht können wir so eine Anleitung erstellen, wie man möglichst einfach viele Infos bekommt und damit nicht "blind" warten muss