Beiträge von Jochen_145

Zitat von Robertos664

bei 14 grad ist das normal, sollte schon um 25 sein um 125kw zu bekommen

Vorsicht:

die Akku-Temperatur ist ausschlaggebend, nicht die Umgebungstemperatur.

Diese ist aber nur eingeschränkt Umgebungstemperatur abhängig. Vielmehr hat die Akku-Last einen viel grössren Einfluss auf die Zelltemperatur.

Bei 25°C mittelerer Zelltemperatur können wir nach dem Ladetests vom z.B. Bjorn Leyland >125kW Ladeleistung bei entsprechend niedrigen SOC-Ständen erwarten. Das stimmt.

Jedoch werden hier iDR keine Akku, sondern Umgebungstemperaturen genannt.

Daher tue ich mich extrem schwer, solche Posts zu bewerten/ zu kommentieren.

Solange niemand mittels Aftermarket-Tools die tatsächliche Akku-Temperatur postet, können wir die Ladeperformance schwer einschätzen.

Daher bin ich gespannt, welche Erfahrungen wir in Bezug auf SOC, Akku-Temperatur und Ladeleistung wir bekommen, wenn die Randparameter mitprotokuliert werden können.

Auch hier wird wieder deutlich, wie wichtig eine bedarfsbedinge Akku-Heizung notwendig ist:

Je nach Anwendungsfall: entweder schnell Laden und höhere Verbrauch oder langsamer Laden und niedriger Verbrauch.

Der Fahrer solls entscheiden können

Zitat von Micha78

Meine tägliche Pendelstrecke beträgt insgesamt 160 km, da lohnt sie sich.

Ich behaupte, selbst da nicht:

Guck dir die Grafik von VW noch einmal genau an:

den höchsten möglichen Reichweitenvorteil (bis zu 4kWh/100km) reichst du nur zwischen -10°C und -5°C Umgebungstemperatur. Kälter oder wärmer sinkt er wieder.

Wieviele Tage (Stunden) und Kilometer im Jahr fährst du bei diesem Aussentemperaturen..

Man bezahlt aber den Mehrpreis der Wärmepumpe und dieser ist derzeit noch so hoch, dass sich dies beim ID.3/4 / Born derzeit selten gerechnet..

Wenn ich im best-case nur 4kWh auf 100km sparen kann, dauert es lange, bis die derzeit 1010€ eingespart werden können.

Diese Rechnung machen nicht nur die Käufer, sondern auch die OEMs und bieten die WP z.T. nicht an.

Anders wird es erst, wenn:

- die Komponeten der Wärmepumpe deutlich billiger werden

- die Ersparniss über die WP grösser wird

- die WP zum Heizen des HV-Akkus genutzt wird

- R1234xy als Kältemittel verboten wird

Alles vier passiert in den nächsten 2 Jahren nicht. Solange muss man (zu) viel Geld ausgeben, damit man minimale Vorteile der WP nutzen kann.

Ich habe 2003 die R744a WP in der Wintererprobung begleitet. Bis jetzt hat sie sich nicht durchgesetzt.

Die Kosten und die geringen Vorteile waren der Hauptgrund, obwohl wir sogar postiv das Kaltstartverhalten der Verbrenner und damit das Emmissionsverhalten verbessern konnten.

Erst beim e-Fahrzeug ist WP wieder interessanter geworden.

Aber auch hier erst, wenn der Akku mit geheizt wird.

2012 hat man die Heizung der BEVs noch auf elektrische Sitzheizung, Lenkradheizung und beheizbare Frondscheibe reduziert. Auf diesem Weg fährt man deutlich effizienter.

Dem allgemeinem Markt reicht das aber nicht und es wird wieder der gesamte, unisolierte Innenraum auf Temperatur gebracht, was eigentlich ziemliche Energieverschwändung ist.

Auch mit Wärmepumpe..

Schon lange nicht mehr..

Guck dir den ams eFahrzeug Supertest des Taycan GTS, dann erkennst du, wie wichtig die Effiziens auch bei Porsche ist.

ID.Buzz gibt es ebenfalls nicht mit Wärmepumpe, obwohl diese Klasse sehr deutlich an ihrer Effiziens arbeiten muss.

Es bleibt:

Solange die HV-Batterie nicht über die WP geheizt werden kann, stehen Kosten/Nutzen in keinem guten Verhältniss.

Daher bestellen viele ohne WP..

IMA zurecht

Genau, daher wird eine bestätigte, verbindliche Bestellung durch die kommende Preiserhöhung (laut Nextmove bei VW <+5%) nicht teuerer

Zitat von Elea

Getriebeübersetzung 12,976 (mit e-Boost)

Getriebeübersetzung 11,53 (ohne e-Boost)

Die Auflistung ist nicht richtig wiedergegeben:

mit einer Getriebeübersetzung von 12,976 würde ein Born mit einem 215/50R19 Reifen bei maximaler Motordrehzahl von 16000rpm nur 157km/h fahren.

VW dreht in der Serie aber 14750rpm und schafft damit 163km/h.

Die 11,53 ist die Übersetzung der ID.4s, die ebenfalls bei 160km/h begrenzt sind.

Ich habe schon mehrfach geschrieben, dass bei Ausnutzung der kommunizierten maximalen 16000rpm Motordrehzahl der Born 178km/h erreichen kann.

Zitat von Micha78

Die gleiche Getriebeübersetzung wie der Born mit e-Boost hat der ID4.

Ja richtig,

der ID.4 GTX hat die gleiche Getriebeübersetzung wie der Born, jedoch deutlich grössere Reifen.

Die 235/50R20 (VA) lassen bei 15500rpm den ID.4 GTX 183km/h laufen..

Das Erreichen der 180km/h passiert also über die grösseren Räder im Vergleich zum Born.

Zitat von April

Durch die Wärmepumpe ist das Fahrzeug effektiver, sprich du verbrauchst weniger Strom beim Heizen und Kühlen

Nein, du sparst mit einer Wärmepumpe nur beim Heizen, nicht beim Kühlen.

Grundsätzlich ändert sich beim Kühlen überhaupt nichts, gegenüber einer normalen Klimaanlage.

Beim Born wird bei der Wärmepumpe jetzt aber mit R744a gegenüber R1234xy gekühlt, was den Durck des Kältemediums deutlich erhöht.

Das ist jetzt aber ineffektiver, da mehr elektrische Energie zum Komprimieren benötigt wird.

Also gebraucht die R744a Klimaanlage mehr Energie als eine R123xy Klimaanlage bei gleicher Kälteleistung.

Ein Grund mehr, warum Mitte der 2000der die R744a Klimaanlage fertigentwickelt wieder in die Schubladen verschwanden.

Zitat von April

Ich würde mir eher Gedanken machen, wenn das Fahrzeug keine Wärmepumpe hätte.

Ich mir nicht, solange Fahrzeuge, wie der EQS oder Porsche ohne Warmepumpe ausgeliefert werden..

Zitat von Bertl

Wieso verbraucht eine Wärmepumpe (Kompressor) weniger Strom, als ein Klimakompressor beim kühlen?

Siehe oben:

ist nicht der Fall, bedingt durch das Druckniveau verbraucht die R744a Wärmepumpe mehr Energie. Bei gleichem Kältemittel, ist der Verbrauch zum Kühlen ebenfalls identisch.

Der "Kühlteil" der Klimaanlage ist identisch, erweitert durch ein entsprechendes Ventil.

Zitat von Micha78

Da die Wärmepumpe heizen und kühlen kann spart man wiederum an Gewicht und Platz.

Auch nicht richtig:

du gebrauchst bei einer Wärmepumpe mehr Kältemittel und hast einen zusätzlichen Wärmetauscher sowie zusätzliche Ventile, Drosseln/Expansionsventile Durcksensoren und mehr Rohrlänge.

Das ist in Summe schwerer, als bei einem Luft-PTC-HV-Heizer, der direkt die Angesaugte Luft erwärmt.

Hast du zudem noch R744a als Kältemittel, ist die Verrohrung deutlich dicker, damit nochmals schwerer, da das Druckniveau deutlich höher im Vergleich zum R123xy ist.

Zitat von BornOWL

Nein, der Preis der im Vertrag steht zählt.

Es zählt der Preis, der in der Auftragsbestätigung beschrieben ist.

Dieser ist dann von Seat bestätigt und bindent.

Zitat von Jochen_145

hat jemand schon einmal probiert, ob das OBDeleven-BT-Interface auch für die Online-Anbindung vom ABRP (ABetterRootPlaner) funktioniert ?

Zitat von Jochen_145

ein bisschen Internet-Recherche gibt die Antwort:

Leider scheinen die OBDeleven-Interfaces nur mit der OBDeleven-app zu kommunizieren.

Daher muss man für ABRP ein eigenes Interface erwerben

Im Forum von ABRP sowie ihrem Feature-request sind die Antworten eindeutig..

Zitat von Joerg

ja das liegt daran das der OBD 11 Dongle ein eigenes Protokoll verwendet. Ich hab das hier damals auch mal zusammen geschrieben aber aus Zeitmangel nicht weiter verfolgt; die empfohlenen Geräte kosten aber ca 40 Euro aufwärts: A Better Route Planner: Fahrzeugdaten per OBD in Echtzeit auslesen - Stromanbieter, Ladekarten, Apps, Roaming und Abrechnung - CUPRA Born Forum - Das 1. CUPRA Elektroauto (born-forum.de)

Joerg

Danke für deine Hinweise

Ich bin mal so frei und zitiere uns in deinem Threat, da ich denke, dass diese Infos für die Nutzung von ABRP mit online-Anbindung interessant und wichtig sind.

Ehrlich gesagt habe ich deine Zusammenfassung bis jetzt überlesen, aber es macht ja Sinn hier anzuschliessen. Das wichtigste hast du schon beschrieben.

ABRP unterstützt also nur ELM327, ELM329 basierende Interfaces.

Daher funktioniert das proprietäre OBDeleven Interface nicht, verstanden..

Allgemein finde ich es schade, dass irgendwie "jeder" Anbieter ein proprietäres Protokoll zwischen Interface und Rechner/Handy zu nutzen.

Hierdurch ist man gezwungen eine Vielzahl von Interfaces zu erstehen, obwohl diese am Ende alle das gleiche Protrokoll zum Fahrzeug nutzen (müssen).

VAG verwendet, wie die meisten OEMs, inzwischen UDS für die Diagnose.

Gerade, wenn, wie bei OBDeleven, die Lizensierung im Programm stattfindet, könnte man ein einfaches "pass-through" Interface nutzen und die Protokoll-Intelligens ins Programm verschieben.

Zitat von Jochen_145

hat jemand schon einmal probiert, ob das OBDeleven-BT-Interface auch für die Online-Anbindung vom ABRP (ABetterRootPlaner) funktioniert ?

ein bisschen Internet-Recherche gibt die Antwort:

Leider scheinen die OBDeleven-Interfaces nur mit der OBDeleven-app zu kommunizieren.

Daher muss man für ABRP ein eigenes Interface erwerben

Im Forum von ABRP sowie ihrem Feature-request sind die Antworten eindeutig..

vielleicht etwas offtopic:

hat jemand schon einmal probiert, ob das OBDeleven-BT-Interface auch für die Online-Anbindung vom ABRP (ABetterRootPlaner) funktioniert ?

Wenn ja, wäre das OBDeleven-Bundle noch interessanter