Die Ziele wurden jeweils vorher ins Navi eingegeben. Die Ladezeit waren dabei 36 und 38 Minuten und entsprechen dabei relativ genau dem was Cupra uns versprochen hat.
Das Akku-Vorkonditionieren auf Ladesäulen kommt, AFAIK erst mit der SW3.0.
Damit sollte deine Batterie von sich aus, ausreichend warm gewesen sein 
Optimum laut Datenblatt ist beim Born 5 .. 80% in 35Minuten.
Damit warst du zwar schon gut unterwegs, aber das vom Optimum nocht entfernt..
Wenn ich also den Vorteil des höheren Ladestrom darstellen möchte
Es ist aber die höhere Ladeleistung über den SOC dargestellt..
Also weder der Ladestrom, noch die Ladezeit..
Beides ergibt aus der Interperation der Ladeleistung über den SOC, aber man das wollte man offensichtlich nicht hervorheben.
die Kapazität vom Akku wird ja durch die Fläche unterhalb der Kennlinie repräsentiert
Nein, wird sie auch nicht, denn der SOC ist immer relativ zur Kapazität.
Diese Kennlinie kann eine 58kWh, wie eine 77kWh, aber durchaus auch eine 13,5kWh Batterie beschreiben:
Alle Laden von 0 bis 100% SOC 
Ja, wie du an den freigegeben 125kW der alten Kurve sieht.
Interessant wäre zu wissen, ab welche Zelltemperatur diese Ladekurve erreicht wird
Nach langem Hin und Her habe ich mich jetzt entschieden, auf die Fronius-WattPilot Box umzusteigen,
Kennt jemand den exakten Unterschied zwischen dem Fronius WattPilot und dem go-eCharger ?
Die Hardware sieht erstmal komplett identisch aus (bis auf die Farbe)
Der go-eCharger kann über die App gesteuert werden und unterstützt vor Beginn des Ladens das Wechseln auf 1-phasiges Laden.
Zudem unterstützt er über eine offene API-Schnittstelle die Kommunikation mit einem Wechselrichter, der ebenfalls eine API haben muss.
Hat jetzt Fronius "nur" die Software des go-eCharger angepasst, sodass der WattPilot mit dem Fronius Datenmanager kommunizieren kann?
Oder bedient Fronius nur passend die API und die Wallboxen unterscheiden sich nur in der Farbe ( und im Preis) ?
Oder hat Fronius eine eigene Platine in das go-eCharger Gehäuse gebaut ?
Nun liebäugele ich mit dem Kauf der Easee Home Wallbox,
Eine gute und weit verbreitet Wallbox.
Wenn man irgendwann einmal vor hat, eine zweite zu Kaufen, kann man mit zwei Easee Home sehr einfach ein Lademanagement aufbauen.
Die Möglichkeit 22kW zu Laden, hat erstmal Scharm, ich bin nur mal gespannt, wie viele Fahrzeuge dies in Zukunft dies tatsächlich können und ob man diese Ladeleistung von den Stromversorgern für private Haushalte freigegeben werden.
Ich befürchte, dass dauerhaft nur 11kW erlaubt wird und selbst dies über Netzwerkmanagement passend reduziert wird.
Man muss die Ladekurve ja als ganzes betrachten.
Hilft ja keinem die peakleistung zu erreichen und dann rapide ab zu fallen.
Ja, das ist wirklich entscheidend und hier war der allgemeine Tenor, dass VW zwar wenig Peak aber im Mittel auf höherm Niveau lädt, als viele andere.
Ich habe gestern noch ein Video gesehen, bei der ein Tesla ModelY bei -5°C und durchgekühlter HV-Batterie am SuperCharger garnicht geladen hat und erstmal den Akku erwärmen musste, damit überhaupt wenige kW/h nachgeladen werden konnte.
Man muss sich halt überlegen, wie wichtig (und teuer) mir die Schnellladung ist:
Auch hier findet man ausreichend Winter-Vergleichsvideos, die zeigen, dass man durch die Vorkonditionierung viel Energie verliert, die entsprechend die Ladezeit wieder vergrössert, sodass der Zeitgewinn durch die Vorkonditionierung weniger als 5 Minuten auf eine halbe Stunde Ladezeit war, die Kosten aber durch den Mehrverbrauch deutlich grösser.
Aus genau dem Grund möchte ich eigentlich, dass der Fahrer selber entscheiden kann, ob er schnell Laden will und die Mehrkosten dafür in Kauf nimmt oder ob er mehr Zeit fürs Laden einplant, dafür aber deutlich weniger Verbrauch und Kosten hat.
Allgemein muss man aber schon sagen, dass VW bei der HV-Batterie eine ehr konservatives System aufgebaut.
Wenn man sich ThearDown-Videos erkennt man schon, wo es Potential gibt, was das Ladeverhalten im Winter und auch den Verbrauch im Winter positiv beeinflussen könnte.
Es ist aber bei weiten nicht "schlecht" oder "hinterher"..
Konservativ beschreibt es IMA am besten
Wenn ich es schaffe, beschreibe ich mal den Aufbau der HV-Batterie und die möglichen Optimierungen beim Packaging.
Es gibt ja inzwischen genügend Bilder im Internet, die den Aufbau der MEB-Batterie gut analysieren lassen..
Richtig und bei der Standklimatisierung..
Also zusammengefasst ist die HV-Batterie in den Fahrzeugzuständen :
- Comfort Ready (Fahreranwesenheit)
- Standklimatisieren
- Laden der HV-Batterie
- Klemme15 ein
- Fahrbereitschaft / Fahren
aktiv
Damit ist die HV-Batterie nur im Ruhezustand und im Nachlauf nicht aktiv.
Wobei auch im Ruhezustand die 12V-Batterie-Prüfung durchgeführt wird und dafür die Batterie auch wieder temporär zugeschaltet werden muss.
Gefühlt also quasi "fast immer" 
Es geht ja nicht um die Größe, theoretisch könnte sie ja noch kleiner sein, denn sie soll ja durch die HV immer wieder aufgeladen werden
Doch, das ist entscheidend bei einem Software-Update:
Das System ist beim Update nicht betriebsbereit, der DCDC-Wandler inaktiv, die HV-Batterie abgeschaltet.
Die Energieversorgung beim Flashen einzelner Steuergeräte passiert aus Sicherheitsgründen, allein aus der 12V Batterie. Über die gesamte Update-Dauer
Das Thema "Laden" wird noch viele Diskussionen hervorrufen, da es ein sehr komplexes Thema ist, welches am Ende rein aus der Zell-Chemie bestimmt wird.
Und diese Zellchemie arbeitet nun mal temperaturabhängig. Und genau da liegt bei der derzeitig verwendeten Zellchemie der "Bottleneck"..
Ist die Zelle zu kalt, kann sie keine hohen Ströme aufnehmen ohne nachhaltig geschädigt zu werden.
Ist die Zelle zu heiss, wird sie zu höhe Ströme weiter erwärmt und läuft in die Gefahr des thermal-runaway und zur Selbstentzündung der Zelle
Am Ende kann man annähert alle Beanstandungen mit der Ladeleistung über die Zell-/ Batterietemperatur erklären.
.. so unbefriedigend das ist, so einfach ist es aber leider auch.
Das was die OEMs gerade diesbezüglich machen, ist das jonglieren mit den Randparametern, damit ich möglichst optimal im Temperaturfenster des HV-Batterie bin.
Aber das ist eine Abwägung / Gewichtung von Vor- und Nachteilen:
Erstmal über die Hardware schlechthin:
Wie Pirol79 richtig gesagt hat, muss man gleiche Batteriegrössen miteinander vergleichen: je grösser die Batterie, desto mehr Zellen parallel, desto keiner der Strom, den jede einzelne Zelle sieht.
Oder umgekehrt: bei gleichem Strom/Zelle kann eine grosse Batterie mehr Ladeleistung erreichen.
Aus genau diesem Grund wird auch mit der Spanungsebene "gespielt": bei einer 800V Batterie "sieht" jede Zelle nur die hälfte des Stroms bei einer 400V Batterie.
Damit kann ich die Lade- und Endlade-Leistung entsprechend beinflussen
Warum VW keine 800V verbaut ? Weli die halt noch hinterherhinken
Nein, das ist falsch:
Entwicklungsführer Tesla verwendet ebenfalls 400V Technik und sind alles andere als "hinterher"..
Erst das ModelS Plaid setzt auf 800V.
VW (besser alt: VAG) verwendet 800V aber schon lange im Porsche Taycan und Audi e-tron GT der ID.R verwendet 800V, Audis (Schaefflers) Formel-E hat 800V und das schon im Jahr 2014. Porsches Hybrid-LeManse Renner hat 800V. Die aktuelle PPE hat 800V, die zukünftige SSP wird auf 800V basieren.
Das System ist "im Haus" schon lange bekannt.
Der Grund, warum man diese Technik nicht einsetzt liegt ehr bei den Kosten, die die 800V Technik mit sich bringt.
MIttelfristig sehe ich 800V im Premiumbereich, nicht aber bei budget-Fahrzeugen. (aber das ist meine persönliche Meinung)
Und 800V allein, ist nicht der Heilsbringer, wie die bescheidenen Ladeleistung der Ioniq5 diesen Winter, ohne Batterieheizung gezeigt haben
Andere Hersteller haben schon früher auf Elektro gesetzt und haben bessere Technologien entwickelt.
Auch das ist nicht richtig:
VW hat seit 2013 den eGolf und den eUp! in der Serien und über ihre Historie immer wieder Entwicklungen mit eAntrieben gemacht, die aber auf Grund der damaligen Batterietechnologie nicht Marktreif waren
(Beispiel VW T2e von 1972, Golf2/3 gab es auch elektrisch als "Citystromer" )
Bei VW hatten die günstigen und hoch effizienten Verbrenner einfach Priorität, da Anfang der 2010er der Markt die Fahrzeuge nicht angenommen hat (verfügbar waren sie !).
Zurück zur Ladeleistung:
Wenn man weiss, dass die Ladeleistung bei fester Kapazität und Spannungsebene in erster Linie von der Zelltemperatur abhängig, erkennt man schnell die Ursachen für fehlende Ladeleistung:
Eine kalte 58kWh Batterie mit 125kW zu laden, schadet dieser nachhaltig!
Und jetzt gibt es genau zwei Möglichkeiten:
ich erwärme die Batterie (elektrisch) soweit, dass diese auch bei kalter Umgebung ausreichend warm ist, um hohe Ladeleistungen aufzunehmen oder ich lebe mit einer reduzierten Ladeleistung und "warte" bist die Batterie voll ist.
Erstes ist das Vorkonditionieren, was im Falle vom ID.3/Born mit maximal 6kW erfolgt.
Diese 6 kW versuchen jetzt einen 385kg schweren Block (bei der 58kWh Batterie) warm zu bekommen.
Zum einen dauert das, zum andern gebraucht das sehr deutlich Energie, die den Verbrauch ansteigen lässt und was auch keiner will..
Daher muss ich mich jetzt entscheiden, ob ich einen hohen Verbrauch habe und schnell Laden kann oder einen niedrigen Verbrauch und "nichts" in den Akku bekomme 
Zudem kann VW mit den aktuellen Software ( < SW3.0) nicht die Batterie bei Auswahl eines HPCs als Fahrziel passend Vorkonditionieren. Das passiert erst mit die SW3.0.
(Mit der SW3.1 wird voraussichtlich der Fahrer selber entscheiden können, ob er lieber schnell lädt oder viel verbraucht 
)
Zum anderen wird die Batterieheizung erst unter 8°C Batterie-Temperatur aktiviert. Entsprechend kalt ist sie, wenn ich bei 10°C versuche schnell zu Laden.
Bedingt durch den recht guten Verbrauch im Sommer, wird die Batterie aber auch durch das Fahren nicht warm, warum ich wirklich "heizen" muss, damit ich am HPC passende Werte erreiche, wenn es nicht besonders warm ist.
Nicht vergessen:
Tesla verbrennt viel elektrische Energie, damit ihre Batterien am Supercharger entsprechend schnell geladen werden,
Also to-make-things-short:
Solange die SW3.0 nicht ausgerollt ist, hat VW ein Problem am HPC, wen die Aussentemperatur nicht hoch ist, die Batterie auf optimale Ladeparameter zu bekommen.
Das ändert sich aber aktuell, solange müsst ihr (leider) damit leben
Dann aber auch mit dem entsprechenden Mehrverbrauch fürs schnelle Laden..
Telsa / Hyundai habe noch deutlicher LadeLeistungsproblme, wenn sie die Akkus nicht auf Temperatur gebracht habe.
weil die „alte“ 12V das Dauerupdate von über 6 Stunden OTA nicht verkraften würde.
Dann mach es aber keinen Sinn eine 51Ah durch eine 49Ah zu ersetzen
So rein aus Energiebetrachtungssicht 
Aus meiner Erfahrung ist eine ungestützte 51Ah Batterie bei nur Zündung an, bei einem aktuellen Fahrzeug, nach 3 Stunden leer..
Das kann ich aber nicht verstehen. 6,5 Stunden für eine Update? Im Jahr 2022?
Du flasht embedded System über CAN. Das dauert..
Ein HV-Koordinator (2MB), gerne 12-Minuten..
Ein (nicht das von VW) BMS samt Subsystemen 48 Minuten..
- Inverter ?
- DCDC-Wandler ?
- Ladegerät ?
- Boardnetzmanager ?
- Klimatronic ?
- etc...
