Beiträge von Jochen_145

Zitat von powerlord

auch das Vorhandensein eines Ladegerätes müsste sich mittels der Spannung vor dem Update ermitteln lassen.

Jetzt wird es hoch technisch, denn das punktuelle Messen auch einer belasteten Batteriespannung lässt nur sehr schwer auf den SOH der 12V Batterie schliessen. Und genau dieser ist entscheiden, damit du sicherstellen kannst, dass die 12V Batterie zuverlässig (!), ausreichend Energie bereitstellt, damit das OTA auch problemlos durchlaufen kann.

Das Vorhandensein eines Ladegerätes kannst du prüfen, das dieses ausreichend Strom liefern kann, ist dann schon deutlich schwieriger.

Das Stützen des Boardnetz eines aktuellen Fahrzeug übernimmt ein klassisches Ladegerät aus dem Baumarkt nicht mehr dauerhaft. Da müssen inzwischen grössere Kaliber her..

Was passiert, wenn es zu einem Schreibabbruch kommt, wenn auf Grund von Unterspannung das Flashen aussetzt, kann sich jeder denken:

Vor allem, wenn das Fahrzeug dann noch auf dem hintersten Platz einer Tiefgarage oder auf einem Waldparkplatz in der hintersten Pampa steht...

Zitat von powerlord

Alles in allem kein Ruhmesblatt für VW, das könnte man vorher wissen oder anders machen - das können andere Hersteller definitiv besser.

Ahhh, da bin ich jetzt ganz Vorsichtig, denn zum einen weiss ich zu wenig, was die andern genau machen, zum anderen darf man sich nicht am Beispiel Tesla entlanghangeln.

(die haben inzwischen fast 10 Jahre Erfahrung und wir wissen nicht, was in diesem 10 Jahren alles fehlgeschlagen ist, bis man den jetzigen Stand hat)

AFAIK lauten OTA- Updates bei den Koreanern z.B. nur auf nicht sicherheitskritischen Steuergeräten...

Das macht vieles einfacher und vergleichbar einem Handy.

Fakt bleibt, dass ein OTA ein sehr aufwändiger Prozess ist und der Start den Flashvorganges der aller kleinste Punkt ist.

Die Vorarbeiten, damit man das Flashen eines Steuergeräts starten kann, sind enorm und hier hat VW iMA sich sehr viele und sehr interessante, zielführende Gedanken gemacht, die im Update-Prozess umgesetzt wurden.

U.A. zum Beispiel das Sicherstellen, dass die 12V Energieversorgung und allen Umständen zuverlässig (!) bei einem Update vorhersehbar zur Verfügung steht.

Allein dies ist eine über Laufzeit eine extrem komplexe Aufgabe und alles andere als trivial..

Da reicht es nicht, einfach die 12V Batteriespannung vor dem Flashen zu messen...

Für mich bei den OTA-Updates ganz wichtig:

Das Flashen von enbedded Steuergeräte ist nicht zu vergleichen mit den Software-Update einer Handy-App:

Wenn "tod", dann ganz schwer wieder zu beleben..

Daher ist man iMA entsprechend vorsichtig, wenn man in diesem, für VW noch frühen Phasen, Software OTA updated..

VW hat sich hier schon seeeehr viele Gedanken gemacht (Energiemanagement, CyberSecurity, Downlaodabsicherung, Diagnose, Boolader/Kernal, mögliche Fallback-Lösungen)

Mit mehr Erfahrung wird das mit grosser Sicherheit besser

Zitat von powerlord

Warum dann nicht ein externes Ladegerät vor dem update anstecken? Sehe ich das zu naiv oder übersehe ich etwas? Vor allem wenn der Wagen bei VW upgedated wird.

So würde es in der Werkstatt gemacht, wenn die reine Batteriegrösse problematisch sein würde, ja.

Jetzt wird es aber kritisch, wenn die weiteren OTA-Updates eine vergleichbaren Umfang bekommen und das Fahrzeug nicht wieder in die Werkstatt soll.

In wie fern die OTA-Updates auch splitten kann, weiss auch nur die entsprechende Fachabteilung.

Die Software-Updates der ersten ID.3, die nicht OTA fähig waren und einen grossen Teil der Steuergeräte betroffen haben, dauerten laut Aussagen von Werkstätten und anderen Medien 6,5 Stunden.

Das schafft halt eine 49Ah EFB-Batterie auch nicht, wenn während des Updates der DCDC-Wandler und die HV-Batterie nicht aktiv ist.

Zitat von SchoC

Die neue hat aber bessere Ladehaltung und Ladeverhalten und deshalb wird diese immer mehr nutzbare Ah gespeichert haben.

Ähhmm, nein: die Kapazität ist geringer.

Die EFB-Batterie ist zyklenfester. Das heisst, sie nimmt auf die Dauer weniger Schaden, wenn sie höhere Lade/Endlade-Zyklen hat und verkraftet hohe Ladeströme deutlich besser.

Das ist ehr ein Langzeitthema, nichts aber was kurzfristig bei quasi neuen Batterien zum Tragen kommt.

Ohne QM-Wissen kann man nur spekulieren:

möglicherweise hat man mit den frühen Software-Varianten des Boardnetzmanagements die 12V Batterie geschädigt und muss sie daher tauschen.

Ich habe auch irgendwo gelesen, dass die 12V Batterie gegen eine 79Ah EFB getauscht werden soll.

Da ich dies aber nicht wieder finde, gehe ich ehr davon aus, dass diese Info fehlerhaft war, obwohl es natürlich Sinn machen würde, wenn es wirklich ein Energieproblem bei OTA-Updates gegeben würde.

Jedoch kann ich mir nicht vorstellen, dass aktuell noch Fahrzeuge neu ausgeliefert werden, die eine 12V Batterie bekommen, welche durch eine Feldmassnahme paarallel getauscht wird.

Der Vorlauf einer Feldmassnahme ist so gross, dass man in der aktuellen Produktion schon lange darauf reagiert haben kann.

Daher sagt mein Bauchgefühl(!) ehr, dass die frühen ID.3 vielleicht nicht so pfleglich mit der Batterie umgegangen sind und man möglicherweise vorgeschädigte Batterien auf diesem Weg einfach tauschen kann, bevor es zu grösseren Problemen beim OTA-Update kommt.

Danke für die Verlinkung des nextmove-Videos:

ich habe die aktuellen Elli/Cupra Ladetarif schon seit Anfang des Monats wieder auf dem Schirm.

iMA ist er selbst gegenüber den sonst sehr interessanten ADAC Mobility+ Tarif sehr interessant, da das Roaming auch im Ausland wegfällt.

Am Ende ist es ein Rechenexempel, da einfach die Grundgebühr über die Anzahl Ionity-Ladungen "refinanziert" werden muss.

Wenn man aber ohne viel Nachzudenken laden möchte und ich mir die Grundgebühr über z.B. die THG-Quote "schönrechnet", ist das Cupra-Angebot sehr komfortabel.

Ich werde ihn wohl parallel zum ADAC Mobility+ Tarif nutzen.

Ich bin mal so frei und verlinke die Tarifübersicht, die Nextmove zum Herunterladen bereitgestellt hat:

Elli-Tarife_04-2022.jpg

Quelle: nextmove.de

Zitat von Born57

wenn das nicht so realisiert wurde ist das grundsätzlich eine schwache Leistung der Konstrukteure.

Ehr der Kostenrechner

Die Konstrukteure wussten, was sie machen mussten, damit die Wärmepumpe die HV-Batterie hätte aufheizen können ..

Zitat von Matt365

seit 2016 in E-Mobilität tätig bin und in ein Konzern die E-Batterien entwickelt und verbaut glaube ich das meine Infos doch ziemlich genau sin

Kollegen ?!

Sorry, unsere sehen da deutlich anders aus, wenn man das Gesamtfahrzeug betrachtet....

Dann werden eure Batterie wohl in eine deutlich andere Fahrzeugklasse verbaut. Anders deckt sich deine Preisindikation nicht mit meiner

Zitat von Matt365

Bitte aufpassen, es ist eine große Differenz was das Batterie kostet und für wie viel verkaufen die OEMs diese Batterien an uns - End Kunden

Ja, richtig, es steht ja geschrieben, das zum Vergleich der AT-Preis der einfachen eGolf Batterie zum kommunizierten Herstellungspreis der ID.3 Batterie gezeigt wird.

Zitat von Born_Grau

wie kommst du auf 25k für eine 32Kw/h Batterie

Das ist der Rechnungspreis, den VW auf den Zettel geschrieben hat und der vom Einkauf überwiesen wurden

Aber lassen wir das Thema, der übermässige Teil zahl eh nur den Fahrzeugpreis und ggf. den Austauschpreis einer Tractions-Batterie....

-closed-

Zitat von Matt365

Es ist sogar weniger als 1/3, mehr in die Richtung 1/4.

zu schön, um wahr zu sein

Wer verbreitet solche Informationen ?

Zitat von simon81

Der Akku mach 2/3 vom Autopreis aus... so einfach lässt man sich den nicht austauschen

Ja, grundlegend passt das für eine LMC-Batterie bezogen auf den Fahrzeugherstellungspreis:

Die Skalierungseffekte, die wir derzeit haben, werden durch die höheren verbauten Kapazitäten vorerst erstmal "aufgefressen"

Die Batterie ist und bleibt mit Abstand das teuerste Bauteil im Fahrzeug.

Preise werden selten kommuniziert, t-online hat mal einen Preis für die ID.3 Batterie aus der "Auto und Strassenverkehr" zitiert:

Zitat von t-online.de

Eine neue 58-kWh-Batterie für den VW ID.3 etwa kostet 14.450 Euro, berichtet die Zeitschrift "Auto Straßenverkehr" (Heft 8/2021).

Meiner Erfahrung mit kleineren, einfacheren Tractionsbatterien nach, passt die Grössenordnung derzeit aber noch sehr gut.

Nur mal zum Vergleich:

die AT-Batterie des eGolf300 (32kWH netto, nicht klimatisiert) hat 2020 bei VW ca. 25k€ gekostet...

Ohne Einbau !

Zitat von simon81

Bis sowas dann noch die Serie bei VW übernommen ist vergeht bestimmt nochmal 5 Jahre...

Nach derzeitigen Aussagen müssen wir solange nicht auf diese Zellen warten:

VW hat die Gotion-LFP-Zelle für 2025 in den ID.1 und ID.2 angekündigt.

Ich erwarte die Zellen aber auch bei den Basisausführungen im ID.3, ID4/5 und ID.7

Vielleicht auch bei der "Kurzstreckenausführung" des ID.Buzz, mal sehen..

Mhh, ich möchte eure Euphorie ja nicht allzu sehr dämpfen, aber dieser Artikel und vor allem die Veröffentlichung des TUM sollte man passend einordnen:

Ganz wichtig:

die TUM hat eine HOCHRECHNUNG über eine mögliche Degeration des ID.3 Akkus anhand von recht idealen Ladezyklen in binnen kurzer Zeit erstellt.

Wer hieraus schlussfolgert, dass er nach 8 Jahren noch mehr als 90% SOH hat, wenn er nur dauerhaft zwischen 20 und 80% cycled, wird deutlich enttäuscht werden, wenn zwischenzeitlich dien SOH auslesen wird,

Bei der Hochrechnung wird die Degeneration über Ladezyklen berücksichtig. Es kann aber die Degeneration über Lebensdauer, die zusätzlich, unabhängig der Zyklenzahl den SOH negativ beeinflusst, nicht vollständig einfliessen.

Zudem:

Zitat von teslamag.de

Selbst bei denkbar aggressivem vollständigem Laden und Entleeren mit 1C

1C Laden ist alles andere als aggressiv, denn es sind nur 62kW Ladeleistung.

Betrachtet man die aktuelle mittlere DC-Ladeleistung des Born mit 58kWh (125kW Peak) bei optimaler Batterietemperatur liegt diese bei 0 bis 100% bei 75kW, also oberhalb von 1C (1,2C)

Lade ich DC-typisch von 5 bis 80% sind es dann im Mittel 92kW, also fast 1,5C.

Also ist das scheinbar "denkbar aggressive vollständige Laden" in der Hochrechnung schon mal 20% unter dem Standart-DC-Laden, was der ID.3/Born jetzt schon implementiert hat.

(Tesla-Model-S-Fahrer kennen diesen Problem, wenn über die Lebensdauer die Ladeleistung reduziert wird, damit der garantierte SOH eingehalten werden kann).

Entladen kann der Born dauerhaft mit 70kW (+ Systemversorgung & Klimatisierung), also ebenfalls oberhalb von 1C.

Daher sind für mich die folgenden Grafiken in der TUM Dokumentation viel aussagekräftiger:

Battery_Lifetime_SOH.PNG

Quelle: www.sciencedirect.com

Und diese zeigt über Lebenszeit, dass wenn abseits der idealen Ladevoraussetzungen und Batterietemperaturen gecyled wird, die immer noch geltenden Garantie Bedingungen der OEM so gewählt sind, dass sie möglichst nicht zum Tragen kommen.

Zudem ist auch hier die Hochrechnung auf 20°C bzw. 25°C Zelltemperatur basiert. Diese haben wir aber im ID.3/Born nicht dauerhaft.

Real wird man also von etwas schlechteren Ergebnissen ausgehen müssen.

Es ist richtig, dass auch nach diesen Hochrechnungen der SOH nach 8 Jahren oberhalb von 70% zu erwarten ist. Das ist positiv und eigentlich auch zu erwarten.

Daher die entsprechenden Garantiebedingungen der OEMs, aber weg von 90%.

Aber:

eine Reduktion auf 80% SOH bedeutet immer noch, dass meine mögliche Reichweite um 20% sinkt.

Mit der 58kWh (netto) Batterie und einen idealen-Kurzstrecken-Winterverbrauch von 25kWh/100km (da müssen wir erstmal hinkommen) sind das dann 185km beim Vollzyklus und 115km bei einem empfohlenen 20 .. 80% Zyklus.

Dem muss man sich bewusst sein, wenn man nach dem Lesen des Artikels glaubt: SOH ist "kein Problem" oder

Zitat von Dobiray

Was mich überrascht hat ist die Tatsache das ein typisches Pendler Verhalten, also 80% los in, in der Arbeit an 11kW Lader wieder auf 80%, nach Hause und dort wieder auf 80% eine fast endlose Lebensdauer zu haben scheint

Das ist halt nicht der Fall..

Leider, bei der derzeitigen Zellchemie, die wir kaufen..

Es ist nur davon auszugehen, dass die Batterie sich über Laufzeit besser verhält, als die iMA niedrig angesetzten, garantierten Restkapazitäten.

Eine deutlich spürbare Reichweitenreduktion muss man aber über Laufzeit erwarten!

Zitat von Bavarianborn

Hut ab, dass der Born besser als der angegebene Wert ist. Das finde ich tatsächlich echt erstaunlich.

hat mich ebenfalls extremst überrascht, aber wie geschrieben, es war durch viele LKWs schon ein ehr langsamer Durchschnitt und damit auch eine sehr gleichmässige Fahrt.

BAB KickDown bis V_max standen da gedeckelte 88kWh/100km Momentanverbrauch auf dem Display .

Die ersten 14km Landstrasse + BAB (1/3 zu 2/3) und BAB Geschwindigkeit um 130km/h waren der Schnitt dann doch bei 21kWh/100km

Die 27kWh/100km der ams wirst du bekommen, wenn du dich "normal" auf der linken Spur der BAB bewegst, entsprechend den Schnitt (!) über 120km/h halten möchtest und regelmässig die Geschwindigkeit über die mechanische Bremse reduzieren musst.

Der Born/ID.3 hat halt eine spürbaren Aerodynamiknachteil gegenüber den Model3.

Ich werde >80% Landstrassen fahren und erwarte mir einen dauerhaften Verbrauch von <19kWh/100km. Ich denke das ist realistisch und aus meiner eFahrzeugerfahrung für diese Klasse i.O.

Die Testwerte von Björn Nyland aus seinen Youtube-Videos halte ich nach meiner Fahrt für sehr realitätsnahe, wenn man vergleichbar schnell unterwegs ist