Hallo zusammen,
im deutschen Konfigurator sind die eBoost 58kWh und 77kWh Batterie Variante jetzt konfigurier- und damit bestellbar
Gruss Jochen
Beiträge von Jochen_145
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Auch vor dem Hintergrund, dass man nicht genau weiß wie sich die Akkutechnologie entwickelt, aber nach 4 Jahren ist das Auto doch mehr Wert als 13000€!?!?!
Diese Rechnung führe ich alle zwei Tage durch, da ich mir auch noch nicht sicher bin, ob Leasen oder Kaufen..
Beim Leasing verschiebst du halt das Restwertrisiko aud den Lesainggeber, der sich dies bezahlt nimmt.
Beim Restwert kämfe ich halt, den eigentlich verliert ein 3 jahre altes Fahrzeug etwa die Hälte seines Neupreises und im nächsten Jahr weiter 5%. (Ankaufsdaumenfaktor-Wert ohne Berücksichtung des Marktes).
Bei einem 40k€ Born ergibt diese Rechnung grob 18k€ Restwert.
Ich glaube aber schon, dass sich der Markt der Gebrauchtwagen nicht deutlich negativer entwickelt, denn am Ende ist es Angebot und Nachfrage.
Das Angebot, welches in 4 Jahren an gebrauchten BEVs vorhanden ist, kannst du anhand der jetztigen Verkaufszahlen abschätzen. (dann noch alle Tesla abziehen, die ins Ausland gehen, dann bleibt nicht mehr viel
)Einzigen wirklichen Beeinfluss kann die Politik haben, die ggf. die Verbrenner doch länger "am Leben" lässt, als derzeit kommuniziert.
Gegen wir aber von den jetztigen Prognosen aus, wird der Betrieb von ICE immer teuerer.
Damit diese Fahrzeuge für schwache und mittere Einkommen immer teuerer.
Meist können diese Gruppen aber keine Neufahrzeuge kaufen/leasen/fianzieren.
Und das ist IMA schon ein "Markt" für gebrauchte BEVs...
Aber am Ende halt alles "Glaskugel.."
Was die Akkutechnologie angeht, gehe ich nicht davon aus, dass wir in den nächsten 7 Jahren keine bezahlbare Festkörperbatterie verbauen können.
Sehr viele neue Zellchemien werden gerade gefunden. Wie lange diese in Fahrzeugflotten benöigen, ist ein anderes Thema.
Wenn Prof. Dr. Fichtner die Chemie für sinnvoll erklärt, ist sie noch lange nicht in den Fahrzeugen und mit einer 8 Jährigen Garantie versehen.
Polis-Chemie wie Natrium-Ionen, wird wohl, trotz deutlich günstigeren Preis, noch lange in PKWs schaffen.
Nur als Beispiel: LFP wird es voraussichtlich beim VAG erst in 2025 geben..
Bis dahin ist die aktuelle LMC-Zelle-Chemie "state-of-the-art" bei käuflichen Fahrzeugen.
Auch können wir derzeit die vergünstigen der Zelle-Chemien nicht wirklich in den Fahrzeugkosten wiederfinden:
Auch der LFP (20..30% günstiger in der Herstellung) hat das Model3 nicht billiger gemacht...
Von daher gehe ich davon aus, dass neue Zellchemien die Neufahrzeuge noch gering billiger macht, dass dies durch die abschmelzende Förderung aufgefressen wird.
Und damit kannst du dir die Preise der BEVs in 2025 "errechnen"...
Entsprechend kann man die Nachfrage bei gebrauchten BEV hochschätzen.
(Bei Tesla gibt es kaum Wertverlust in den letzten 3 Jahren, da es einfach kein Angebot gibt)
bis das der Fall ist werden sicher immer mehr Preisgünstige Akkus verbaut werden (Li-FE) und du fährst mit einem hochpreisigen performance Akku (Li-NMC) im Kleinwagen.
Ich bin echt mal gespannt, ab und ob wir einen LFP in der "mitteleren" MEB sehen werden.
Bis jetzt ist sie für die "kleine" MEB der Polo-Klasse vorgesehen.
Und dies, wie angekündigt, erst in 2025..
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Der Verkäufer bekommt vom Kaufpreis eine Provision
und schmälert seinen Gehalt ??
Aber er muss kein schlechtes Gewissen haben, wenn er dir das nächste mal in die Augen guckt, denn er war ehrlich hat seinen Vorteil dem des Kunden untergeordnet..
Von daher meine ich 10 von 10 Punkte für den Verkäufer 😁
Die bekommt er in einem solchen Fall von mir auch !
Ein Argument für die WP ist allerdings das Kältemittel.
Aus Umweltaspekt ja, schon. Aus Sicherheitsgesichtspunkten weniger:
R1234yx hat ein ein deutliches Problem, wenn es auf heisse Auspuff oder Motorteile trifft.
Dieses Problem hast du aber in der MEB auf grund seines Antriebs und dem Verbauort der Klimakomponenten nicht.
Zudem:
(Ich mag diese Agrumentation nicht besonders, aber wenn sie gerade stimmt:)
Tesla ist lange ohne WP ausgekommen und hat ebenfalls nur mit PTC geheizt. Auch hier war der Grund, dass sie den Vorteil der WP nicht so gross bewertet haben, den Mehraufwand in Kauf zu nehmen (Oktavalve).
Eine deutliche Reduktion des Winterverbrauchs beim Model3 durch die WP konnte ich bis jetzt auch nicht wahrnehmen, wobei man sich bei Tesla auch wenig auf angezeigte Verbräuche verlassen darf.
Mal sehen, was Ende diesen Winters Langzeitverbräuche aus den Stromrechnungen zeigen..
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Fakt bleibt, dass die WP in der MEB nicht so optimal arbeitet, wie man sich vorgestellt hat.
Von dem möglichen COP = 3 ist man derzeit weit entfernt. Entsprechend reduziert sich das Einsparpotential und es dauert deulich länger, bis sich der Mehrpreis rentiert.
Am schlimmsten finde ich, dass die Wärmepumpe nicht die HV-Batterie aufheizen kann.
Also an einem Punkt, an dem ich viel Wärmeenergie benötige, muss ich auf einen PTC-Heizer zurückgreifen..
Dass bekomme ich auch über ein Software-Update nicht gefixed.
Also lohnt sich die WP nur bei denen, die den Innenraum immer mollig warm haben wollen iMA..
Ich überlege inzwischen schon wieder, ob ich die WP mitbestelle. Das war für mich bei einem BEV eigentlich "gesetzt"..
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Das mag ja sein, daß das irgendwann beschränkt wird, das mit dem kostenlosen Laden.
Ich denke aber solange die Firmen sich einen vorteil beim Einkaufen versprechen ist das
Laden kostenlos
Ich glaube, (oder besser hoffe), dass das Laden beim Einkaufen kostenfrei ist, aber halt nicht in der Form, dass ich meinen Akku vollladen kann, sondern nur, dass ich mehr oder minder die Fahrt zum Laden "ersetzt" bekomme.
Es wird ziemlich Sicher an einen Einkauf gekoppelt sein.
Andererseits wird es ein entsprechendes Geschäftsmodell geben.
Das "Ladeschlaraffenland", was es diesbezüglich derzeit noch gibt, wird es nicht mehr geben, wenn "alle" elektrisch fahren und die Ladesäulen über die gesamte Öffnungszeit oder 24/7 Strom verschenken..
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Es geht hier ja darum zu sensibilisieren nicht an jede x-belibige Steckdose ohne Nachdenken anzuschließen.
Genau und das ist ein GANZ wichtiger Punkt !
Wichtig ist aber auch, dass hier keine Panik-Mache getrieben wird.
Dies passiert (inzwischen) vielfach, wenn man seine Dienstleistungen verkaufen will:
So durfte ich in einer Präsentation eines Ladeinfrastruktur-Erstellers hören, dass es "höchst gefährlich" ist, mit dem Not-Ladekabel sein BEV zu laden.
Auf den Einwurf eines BEV-Besitzers, dass er schon seit über 5 Jahre so täglich sein BEV laden würde und "nie" irgendetwas passiert ist, wurden dann mögliche Begründungen gestammelt..
Das wichtigste ist halt:
- ich muss wissen, welchen maximalen Ladestrom (AC-seitig) mein Not-Ladekabel überhaupt zulässt.
Danach muss ich mir Gedanken machen, wie meine Steckdose aufgebaut sein muss und welchen Kabelquerschnitt ich verwenden sollte.
Wenn ich für die Verwendung eines Not-Ladekabel irgendetwas pauschalisieren müsste, würde ich folgende Vorgaben machen:
- keine Steckdosen aus/an einer alt-Installation verwenden
- keine Mehrfachsteckdosen verwenden
- nur einzeln abgesicherte Steckdosen verwenden
- Sicherstellen, dass das Notladekabel maximal 10A Ladestrom zulässt
Dann ist man erstmal auf der passenden Seite..
Alle Sonderfälle, wie z.B. dauerhaftes Laden über 230V, Laden mit mehr als 10A an 230V muss man immer einzeln und individuell betrachten.
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Dann muß man warten oder zu zeiten hinfahren wo keine dran stehen.
Dass kann ich nur machen, wenn ich ausreichend freie Zeit zur Verfügung habe.
Das haben aber viele Berufstätige nicht.
(Das ist die gleiche unterschiedliche Auffassung, dass die Ladezeit bei einer Reise nicht ins Gewicht fällt: auch das gilt nur für die, die ausreichend freie Zeit haben)
Ich werde beim Einkaufen nicht eine halbe oder dreiviertel Stunde warten wollen/können, damit ich mein Auto laden kann...
Wenn ich 15 km fahren muß und dann 200 km einlade ist das doch ein gutes Geschäft, oder?
Ja, wenn mir die Stunde nicht "weh tut" und es mir nichts ausmacht, 1 Stunde einzukaufen und eine dreiviertel Stunde darauf zu warten, dass die Ladesäule frei wird.
Oder halt zwei oder drei Mal die Ladesäule anfahren muss, damit sie frei ist.
Wenn du 9 oder 10 Stunden arbeitest und 1,5 Stunden zur Arbeit pendelst, ist deine private Zeitplanung halt ein bisschen anders..
Die Grundidee der Märkte ist ja nun, dass die Kunden dort laden können. Das auch gern umsonst, da sie ja im Laden für Umsatz sorgen. Nur leider stellen einige Ihre Autos dort dann halt einfach 2-4 Sunden hin und kaufen gar nicht ein
Janein:
die Grundidee ist, dass die Kunden den Strom, den sie zum Fahren zum Markt gebrauchen, ersetzt bekommen. Das muss als Anreiz reichen. Nicht, dass ich für den Kauf von Schokoriegel und ner Tüte Chips 200km Reichweite geschenkt bekomme.
(btw.: die Staatlich geförderten Wallboxen, die die Firmen sich 2017/18 auf die Mitarbeiterparkplätze stellen konnten waren aus genau diesem Grund auf 3,7kW begrenzt:
Der Mitarbeiter sollte die Möglichkeit haben, elektrisch von der Arbeit wieder nach nach Hause zu kommen. Mehr nicht..)
Ich gehe ganz klar davon aus, dass das kostenfreie Laden an den Märkten in Zukunft vergleichbar beschränkt wird:
- Du wirst über eine entsprechende App einen kostenpflichtigen Ladevorgang freischalten müssen.
- Die Ladekosten werden gestrichen, wenn du einen Einkauf nachweisen kannst
- die maximale Ladezeit wird deutlich reduziert, damit der o.g. Vorteil erreicht wird und mehr nicht.
Bis dahin freut euch, solange ihr diese Einschränkungen noch nicht habt.
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Die Frage ist und bleibt, gibt die Batterie unter optimalen Bedingungen (Akkustand und Temperatur) kurzfristig so viel Leistung ab, dass der Elektromotor mehr als die 204PS leistet?
Bei meiner Erfahrung mit vergleichbaren Systemen ganz klare Aussage: NEIN!
die maximale Leistung ist über eine "Drehmomentbegrenzung" im Motorsteuergerät J625 gedeckelt. Also werden erstmal nicht mehr als 310Nm bzw. maximal 150kW angefragt.
Würdest du diese Soll-Moment mittels Manipulation zum Umrichter vergrössern, gibt es eine zweite Drehmomentbegrenzung im Umrichter selber, die das Moment auf maximal 310Nm und 150kW begrenzt.
Der eBoost wird also (solange VW weiter so arbeitet, wie es bis jetzt passierte) eine geänderte Applikation auf Motorsteuerung und Inverter benötigen.
Ich halte es aber für möglich, dass du durchaus eine unterschiedliche Leistung bzw. Leistungsentfaltung spürst:
Der maximale Entladestrom der HV-Batterie ist zelltemperaturabhängig und teilt sich auf Antrieb und alle Nebenverbraucher auf.
Wurde dieser maximale Entladestrom bedingt durch die aktuelle Zelltemperatur begrenzt und ein Nebenverbraucher abgeschaltet (Klimakompressor, PTC-Zuheizer, DCDC-Wandler reduziert Ladeleistung) , steht dir mehr Antriebsleistung zur Verfügung. Je nach Begrenzung merkst du das natürlich.
Also kurz:
es ist möglich, dass du derzeit im Normalbetrieb die 310Nm und 150kW iDR nicht freigegeben bekommst, da die Batterie im Winter zu kalt ist..
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Es geht darum was der Motor leisten könnte und die Beschleunigung
Der Motor wird deutlich mehr können, wenn es nur eine Peakleistung ist.
Über längere Zeitraum erwärmt sich der Stator bei hohem Strom aber deutlich, sodass der Motor ins Derating geht und nurnoch seine Dauerleistung stellt, bei der seine maximale Winkelungstemperatur in Beharrung geht.
Meist ist der Kühlkreislauf hier weniger das Problem. Vielmehr ist der Wärmeübergang von Stator zum Kühlmedium der Flaschenhals. Daher gibt es Überlegungen zu ölgekühlten Motoren.
Gleiches gilt aber auch für den Umrichter, bei dem die Temperatur der IGBTs die Dauer des maximalen Stroms begrenzt. Der Umrichter ist von Valeo Siemens und kann gemäss meinen Informationen 620A peak und 310A dauerhaft.
310A bei 400V sind 124kW, 620A bei 400V sind 248kW Peak.
Also kann man sich sehr einfach zusammenreihmen, dass der Motorleistung im ID / Born über die freigegebene Energie der HV-Batterie limitiert ist.
Das maximale Motormoment wird mit Blick auf die Haltbarkeit der Übersetzungsstufe auf 310Nm gedeckelt sein.
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Das ist ernüchternd. Ich hätte mir deutlich mehr Tiefgang erhofft.
Naja, ich finde die Tieferlegung des ID.3 mit den H&R Federn schon "deutlich"..
Erfahrungsgemäß setzen sich H&R Federn recht deutlich.
Ja, das ist so, warum ich H&R nicht mehr verbaue. Das Setzten einer Feder ist KEIN Qualitätsmerkmal..
Ich tippe mal, dass Eibach ebenfalls die ID.3 Feder für den Born anbieten wird und so die gleiche Tieferlegung erreicht.
Aber eigentlich ist das nicht gut:
der Born unterschiedet sich ja gerade durch die Feder/Dämpfer-Abstimmung vom ID.3 und erziehlt hierdurch sein sportliches Fahrverhalten.
Damit sollten die Tieferlegungsfeder auch die geänderte Karakteristik der Born-Feder übernehmen und nur die Standhöhe anpassen.
Mal sehen ob ich da Details herausbekomme..
btw.:
Hat jemand Zugriff auf ein aktuelles ETKA ? Kann er mal schauen, welche Federn beim ID.3 und Born verbaut sind ?
