Beiträge von Jochen_145

Zitat von Manny

Die aktuelle Gestaltung der Auto-Software legt eher den Gedanken nah, dass die Autohersteller den Kunden als kompletten Idioten sehen, dem man mit tausend Warnungen, Automatismen und Verhaltensvorschriften das Fahren gerade noch so ermöglichen muß.

Das ist leider nicht ganz von der Hand zu weisen, Da muss ich dir leider Recht geben

Eigentlich kann der Kunde diesbezüglich nur gegen halten und Anforderungen stellen. Werde diese nicht umgesetzt. kauft man das Auto halt nicht. Soweit dies in grössen Stückzahlen passiert, wird der Hersteller reagieren. Denn sein Ziel ist es nicht die Welt zu retten, sondern Fahrzeuge zu verkaufen.

Ich weiss, dass das derzeit echt schwer ist, denn es gibt zu wenige Alternativen, dass man überhaupt eine wirkliche Auswahl habe.

Im Augenblick muss ich dass nehmen, was angeboten wird..

Die Kundenanforderungen an die Auto-Software hat sich massivest geändert in den letzten 4, 5 Jahren.

Viel zu schnell, für die Entwicklungs- und Freigabezyklen automotiver Software.

Bedingt durchs Smart-Phone erwarten die User schnelle Software-Updates, wenn Bugs auftreten.

Das funktioniert aber bei Sicherheitsrelevanten Software nicht so schnell, da man diese ausreichend absichern muss..

Zitat von Manny

Der E-Antrieb ist einfach noch Neuland für die Autoindustrie,

Nein, der E-Antrieb ist schon "uralt" und erlebt in 20zig Jahres Rhythmen eine Wiederbelebung.

Diesen beherrscht man eigentlich sehr gut und es ist nur noch wenig zu holen, die Wirkungsgrade sind schon sehr gut.

Das Problem war und ist immer noch der Akku, der in den letzten Jahre erst "funktionabel" geworden ist.

Zudem geht der e-Antrieb bei vielen einher mit einer komplett geänderten Softwareanforderung (s.o.)

Und dies ist das Neuland, mit dem sich viele OEM schwer tun.

Zitat von Manny

Und bezüglich der Belastbarkeit der Akkus sind noch keine richtigen Langzeiterfahrungen da, da schwimmt jeder irgendwie rum. Und die Hersteller haben nun mal die Marktmacht, mit Vorgaben zu arbeiten.

Das ist genau der Punkt:

Fahrzeugentwicklungszyklen dauern halt deutlich länger, als 6 Jahre, wenn man bei Null anfängt.

Der Akku entwickelt sich aber deutlich schneller. Neue Zellchemien mit hohen Energiedichten wandern in Fahrzeuge, ohne ihre Langzeithaltbarkeiten zu kennen.

Im Gegensatz zum Handy oder dem Akku-Bohrer muss ein Fahrzeug > 10 Jahre funktionieren. Z.T. werden Zell- Chemie verwendet, die es so lange noch gar nicht gibt.

Der Akku ist aber das mit Abstand teuerste Teil im Auto...

Wenn ich hierfür garantieren muss, aber keine Erfahrungen habe, ist das Risiko (zu) hoch.

Zitat von Manny

Logischerweise sind wir im Moment alle Beta-Tester, anders gehts halt nicht, wer soll es denn sonst machen. Allerdings wäre es eine Sache des Anstandes, wenn die Autohersteller diese Situation auch zu unseren Gunsten auswerten würden.

Die Alternative wäre das Abwarten und Erfahrung sammeln, aber funktioniert aus politischen Druck nicht mehr..

Zitat von masked__rider

Für den Ottonormalverbraucher wird alles >200km pro Füllung (70% Nutzkapazität) im Winter, entsprechend höhere Werte im Sommer, reichen. Dazu gibt es ja einige Statistiken.

Richtig, statisch ja, das reale Kaufverhalten ist aber ein anderes...

Und bei einer so finanziell grossen Anschaffung zählt bei den meisten der Bauchfaktor und du kannst sie schwer rational überzeugen.

Ich wiederhole mich gern:

die jetzt 10 Jahre konntest du bereits sehr gut funktionierende BEVs kaufen.

Dass diese sich im Mark nicht durchgesetzt haben, lag allein an der verfügbaren Reichweite, zweitrangig am Preis.

Und da am Ende der Markt entschieden hat, helfen alle Statistiken nichts: das BEV hat die Markanforderungen verfehlt.

Das beginnt sich gerade erst zu ändern. Aber es ist erst der erste Schritt auf dem Weg zur Durchdringung.

Allgemein sind sich die Fachleute einig:

die Anforderungen für eine vollständige Akzeptanz des BEVs liegen bei 300km Realreichweite und einer Nachladegeschwindigkeit von 300km in 15 Minuten

(z.T. liest man auch 20 Minuten, dies aber ehr, damit ich den derzeitigen Stand der Technik nicht zu schlecht darstelle, denn die 300km in 15 Minuten nachzuladen schafft derzeit KEIN käufliches BEV).

Zitat von born500

dann ist doch der born für dich nicht das richtige auto, oder ?

Ja und nein:

für die Langstrecke nicht, für die täglichen Normalfahrten schon.

Die Langstreckenfahrten passieren aber deutlich häufiger, als 12 mal im Jahr..

So, welches welches Fahrzeug deiner Meinung nach nehmen ?

Zitat von born500

außerdem speche ich von einem normalbürger der

am tag privat durchschnittlich 25 km fährt.

Und genau diesen "Normalbürger" der sich mit 50/100km Reichweite begnügt, gibt es nicht.

Den denkst du dir für deine Argumentationskette aus.

Ein Fahrzeug verkauft sich nur, wenn >95% seiner Anforderungen erfüllt.

Und auch für ein BEV gehören die monatlichen Fahrten zu den Schwiegereltern etc., die länger als 100km sind dazu.

Würde deine Aussage stimmen, würden sich BEVs seit 2012 problemlos verkaufen.

Tun sich aber erst, seit dem die Reichweite deutlich über 300km (kommuniziert!) liegt. Die ex-fache Enttäuschung, wenn es real geringer ausfällt kannst du hier und in ALLEN anderen e-Fahrzeug Foren lesen.

Das das BEV überhaupt "funktionsfähig" aufgenommen wird, hat Tesla erreicht, in dem sie Akkus verbaut haben die mindestens 200km Real auf der BAB geschafft haben und passend zu dieser Reichweite SuperCharger in die Landschaften gesetzt haben, damit das BEV irgendwie Langstrecken tauglich ist.

DAS ist der eigentliche grosse Verdienst Tesla an der eMobilität, nicht viel mehr:

zu zeigen, dass man mit dem BEV halt mehr als nur 25km tägliche Stecke schafft.

Mir platzt inzwischen der Kragen wenn diese/deine Aussage/Anforderung lese:

Genau dieser Mangel an Reichweite ist sein den 2010ner der EINZIGE Grund, warum sich das BEV beim "Normalbürger" halt NICHT durchsetzt.

Und genau an diesem Punkt arbeiten wir seit den 2010ner, dies ökonomisch sinnvoll zu beheben

Zitat von born500

ich verstehe garnicht, daß man nicht erst denkt und dann

schreibt.

Genau dass hast du mit deiner oben getätigten Aussagen aber gemacht, denn du beschreibst gerade deine Sichtweise aus der deiner Blase.

Du missachtest aber die Anforderung der Masse, die über ihr Kaufverhalten die letzten 10 Jahre deutlich gezeigt hat, dass diese Aussage "25km Stecke am Tag fährt der Normalbürger" überhaupt keinen Einfluss auf die Kaufentscheidung hat.

Ein Fahrzeugkauf verbindet immer noch bei dem Wunsch, möglichst ungeplant, möglichst weit in einer möglichst kurzen Zeit zu kommen ( Freiheit halt..)

Niemand findet Laden so toll, dass er Stunden an der Ladesäule verplempern will, egal wie weit er fahre muss.

Und 25% meiner Reisezeit an einer Ladesäule zu stehen ist eine no-go !

Punkt !

Sorry, wenn du dich jetzt angegriffen fühlst, aber du MUST diese Denkensweise ablegen.

Sie beschreibt einfach nicht das Kundenverhalten und hilft in kleinster Weise die Akzeptanz des eFahrzeugs bei denen zu steigern, die bis jetzt noch nicht überzeugt sind.

da musst du garnicht soweit gucken:

ich fahre regelmässig 650km am Stück, ohne dass ich in den Urlaub fahre..

Mhh.. schon irgendwie erschreckend:

> 10 Stunden für 800km und alle 1,5 Stunden laden..

Aber, das IST der Stand der Technik, VW/Seat ist nicht besonders schlecht.

Ein Tesla Model3 (SR+) gebraucht im Winter auf der Langstrecke auch 23kWh/100km, wenn man nicht schleicht und den nachgerechneten Langstreckenvideos auf Youtube vertraut.

Trotz Wärmepumpe und besserer Aerodynamik.

Tesla "presst" halt den Strom schneller in den Akku. Aber viel mehr Vorteil ist da dann auch nicht wirklich,,

(Ich frage mich nur, ob bei den niedrigen Temperaturen auch während der Fahrt dauerhaft die Akkuheizung versucht die Temperatur > 30°C zu halten.

Das wäre für mich ein no-go und würde die Verbräuche erklären.)

Allgemein meine Meinung zu dem Thema:

Zitat von XAbsolum

Mich würde mal interessieren ob Ihr euch an die Hinweise im Handbuch in Bezug auf "schonendes Laden" haltet.

Dort wird als Pflegehinweis für die Hochvoltbatterie ein langsameres Laden mit AC (Wechselstrom) empfohlen und generell max 80 %.

Eigentlich stammt diese Empfehlung aus der Zeit, in der das BMS 100% der Kapazität genutzt hat.

Das ist aber schon lange nicht mehr der Fall und die 100% SOC, die wir als User sehen, sind entsprechend eigeschränkt, damit man im normalen Betrieb die Batterie nicht schädigen kann (Sichtwort Brutto/Netto-Kapazität, ich glaube dass ist inzwischen allen klar).

Prof. Dr, Fichtner, der ja derzeit als einer "der" Batterie-Gurus gesehen wird, erklärt auf die gleiche Frage, dass durch die Einschränkung der HV-Batterie auf ihre Netto-Grösse der notwendige Schutz über das BMS vorhanden ist und man daher recht problemlos von 100% bis 0% die Batterie nutzen kann.

Jedoch fahre ich dann immer Vollzyklen.

Lebensdauererhaltend sind aber Teilzyklen, wie z.B. die 80% bis 20%. Daher wird der OEM versuchen, den Kunden in diesem Bereich zu "drängen" damit er möglichst nicht in einen Garantiefall läuft.

Je Zyklenfester die Zellchemie ist, desto unkritischer wird die Nutzung der Vollzyklen.

(Tesla beschreibt z.B. die LFP Zelle mit bis zu 3000Zyklen, darum der Vollzyklus nicht kritisch ist und man den Kunden dazu anhält die Batterie regelmäßig auf 100% zu laden. Zudem gebrauchen sie die 100% für die Kalibration des SOCs)

Zitat von NewBorn58

Im Endeffekt wird man nur ca. 70% der Kapazität nutzen wenn man nur zwischen 10 und 80% lädt.

Also effektiv nur ca. 180km Reichweite in echt. Nicht auf dem Papier

Und genau hier liegt IMA das Problem, wenn im Sinne der OEM batterieschonend lädt:

Meine Reichweite schwindet alarmierend !

Wenn ich den klassischen 20% .. 80% Zyklus fahre nutze ich nur 60% meiner netto-Kapazität (34,8 kWh) und 56% meiner Bruttokapazität, die ich mit mir führe.

Das ist alles andere als Effizient und Ressourcen schonend !

Von der möglichen Reichweite im Winter ganz zu schweigen, wenn ich mit bis zu 30kWh/100km unterwegs bin.

Zudem bezieht sich diese Rechnung auf eine "neue" Batterie mit 100% SOH.

Sinkt dieser in den Jahren auf 80% (Seat garantiert nur 78% in den ersten 3 Jahren und 60tkm!), schrumpft die Reichweite nochmals um 20%.

Überlegt mal, was ihr dann gerade für > 40k€ gekauft habt:

ein Fahrzeug, was in drei Jahren mit 28kWh Batteriekapazität betrieben werden soll. Bei einem Verbrauch von > 25kWh/100km !

Da wundert es echt nicht, dass viele (!) der eMobitilität noch sehr skeptisch gegenüber stehen..

Und für mich ist es keine Lösung eine 100kWh Akku in ein C-Segment zu verbauen..

Hier müssen noch deutlich andere Lösungen her !

Zitat von Warlock

Ich denke für den Born ist AC Laden generell schonend, ob mit 11 kW oder weniger. Da muss man sich keine Gedanken machen.

Das kann man zu 100% unterschreiben. Die Laderate liegt bei der 58kWh (62kWh Brutto) Batterie bei 0,2C (bezogen auf die Brutto-Kapazität).

Zitat von XAbsolum

CUPRA empfiehlt folgende Pflegehinweise
zu beachten:

● Um die Lebensdauer der Hochvoltbatterie
zu verlängern, ist ein Schnellladen mit
Gleichstrom (DC) möglichst selten durchzu-
führen.

Und ab hier wird es technisch oder "kompliziert":

DC-Laden ist nicht persè schädlicher für die Batterie (die ja eigentlich immer DC geladen wird, denn der onboard-charger wandelt den AC Strom in einen DC-Strom, mit dem die HV-Batterie geladen wird).

Das Problem ist hier eigentlich, dass in diese Aussage eine HPC-DC Ladung mit dem "Schnellladen mit Gleichstrom (DC)" impliziert wird.

Eine DC-Schnellladung kann aber auch eine Schnellladung mit 50kW DC sein. In diesem Fall laden wir mit unter 1C, was nach allgemeinem Batteriewissen nicht schädlich für die Batterie ist,

Daher müsste man IMA die o.g. Aussage auf einen Leistungsbereich einschränken und nicht pauschalisieren.

Aber eventuell meint man, damit die Kunden zu überfordern ?

Zitat von Silverwingrider

So aggressiv, wie VW bei der Durchsetzung von Lastenheftzusagen der Lieferanten ist, so dilettantisch sind die bei den Angaben im Handbuch

Kann ich zu 100% bestätigen

Zitat von Born_Grau

Um die 12 Volt Batterie abzuhängen kann ich nur dieses Stecker ausziehen , richtig oder?

Nein, dass ist der Service-Disconnect.

Der Stecker unterbricht die Stromversorgung der HV-Schütze in der HV-Batterie und den Interlock.

Wenn du diesen Stecker ziehst, machst du das Fahrzeug Hochvolt-spannungsfrei, aber die 12V Versorgung ist noch vorhanden.

Um die 12V Batterie abzuklemmen, musst du klassisch einen Batteriepol lösen und abheben

Zitat von humschti

Das sehe ich anders. Eine Dual Motor Konfiguration ist - und das sieht man bei den Teslas - immer effizienter als ein Single Motor.

deine Meinung ist dir gegönnt, leider widerspricht sie physikalischen Grundlagen.

Und gerade ist Tesla vielfach ein schlechtes Beispiel, da man einiges "geschönt" darstellt, damit man seine eigenen Konzepte besser verkaufen kann.

Auch bei Tesla sind die Single-Motor-Varianten IMMER effizienter, als die Dual-Motor.

Und dies trotz, dass die Single-Motor IDR den leistungsstärkeren und damit im Teil- und Schwachlastbereich ineffizienteren Motor haben.

Model3 LongRange-RWD schafft deutlich mehr Reichtweite, als der Dual-Motor LongRange.

(Vorsichtshalber hat man diese Variante dann schnell wieder aus dem Programm genommen).

Zitat von humschti

So kannst du einen Motor auf die Beschleunigung optimieren, den anderen fürs konstante fahren.

Klingt in der Theorie richtig, intelligent und eindrucksvoll..

In der Praxis muss der der Wirkungsgradvorteil, den ein schwächerer "Konstantfahrmotor" durch die Verschiebung seines Wirkungsgradkennfeldes erreicht, so gross sein, dass er die zusätzlichen Reibungsverluste der mitgeschleppten Vorderachse überkompensiert.

Beim ID.3 (Born)) Motor liegt der Wirkungsgrad im Teillastbereich über 50Nm oberhalb von 85%. Da ist nicht viel Luft nach oben..

Tesla wird hier nicht viel weniger gut unterwegs sein.

Zitat von humschti

Das Marketing spricht von einem Gewinn deutlich über 10% -

Das Marketing spricht auch von Verbräuchen von <14kWh/100km zeigt einfach die Nebenaggregarteverbräuche nicht passend mit an . (Hat dann aber, wie auch immer, 25% Ladeverluste)

Oder verkauft eine Fahrerassistenssystem nach Level2 als "Autopilot"

Guck dir einfach die effizientesten Fahrzeuge auf dem Markt und gucke, wie viele angetriebene Achsen diese haben.

Dann siehst du schnell, dass auch das Marketing von Tesla die Physik nicht überlisten kann.

Der Mercedes EQxx hat nicht ohne Grund nur eine angetrieben Achse, (die zudem noch hinten verbaut ist) ..

Im Solar-Race habe ich auch noch niemanden mit einem AWD gesehen

Zitat von Manny

Am einfachsten wäre ein 3-Stufen-Schalter: Akkuheizung: Automatisch - Aus - Ein. Dann könnte man selbst eingreifen, je nach Fahrprofil

Genau das wünsche ich mir auch !

es hätte den riesen Vorteil, dass ich die Akkuheizung ausschalten kann, wenn ich z.B. nur Kurzstrecken fahre.

Die Batterie schützt sich eh selber und reduziert die mögliche abrufbare und ladbare elektrische Leistung.

Also ist man hier "save".

Ich muss halt nur wissen, dass ich im Winter bei kalter Batterie eine (z.T.) deutlich reduzierte Antriebsleistung habe und eigentlich nicht wirklich rekuperiere.

Auf kurzen Strecken kann ICH damit leben und spare mir so die 6kW zusätzlichen Verbrauch.

Wenn ich das nicht will, kann ich ja weiterhin auf "auto" stellen und muss mit dem Mehrverbrauch leben.

Ich hoffe, dass der Unmut aller BEV-Fahrer in Bezug über die hohen Winterverbräuche, die OEM dazu bewegt, eine solche Lösung zum Abmindern des Problem zu implementieren.

Es muss nur jedem dann klar sein, dass bei kalter Batterie, nicht viel geht. Weder beim Laden noch beim Fahren.

Dazu muss die Zellchemie geändert werden, was ich die nächsten 4 Jahre bei VW nicht erwarte..