Oh.. schlimm 
Ich drücke dir die Daumen, dass nichts schlimmeres defekt ist und das die Reparaur möglichst einfach ist.
Auch wünsche ich dir, dass die Ersatzteilversorgung so früh bei Cupra schon passend steht und du nicht, wie bei Tesla, Monate lang auf Standart-ET Teile warten musst..
Eibach hat ebenfalls Spurverbreiterungen in verschiedenen Dicken im Programm.
Diese sind derzeit (natürlich) nur für den ID.3
Ich denke, sowie ein Born in Finnentrop verfügbar ist, werden die möglichen Varianten bestimmt und ins Gutachten aufgenommen.
Zudem bietet Eibach für den ID.3 entsprechende Kotflügelverbreiterungen an, damit die notwendige Reifenabdeckung auch bei grösseren Distanzscheiben gegeben ist.
Ich schätze, dass diese ebenfalls für den Born passen und man die Räder bündig an die Karosserieenden stellen kann
eigentlich ja schon verrückt wie können die Hersteller einen Wert von ca. 420km ausrechnen was praktisch sowohl im Sommer geschweige den im Winter gar nicht realisierbar ist???
Sorry, der Wert ist nicht ausgerechnet, sondern während der Homologation durch Messungen beim zykluskomformen Fahren ermittelt worden.
Wie ich schon in einem anderem Beitrag geschrieben habe, konnte im Falle des ID.3 dieser WTLP Verbrauch im Rahmen von Benchmarks bestätigt werden.
Man muss sich IMMER vor Augen halten, was der WLTP genau so wie der NEFZ überhaupt darstellen sollte:
Beide Zyklen sind nichts anderes als eine normierte Basis, damit der Verbrauch von Fahrzeugen miteinander vergleichen lassen kann.
Nicht mehr, nicht weniger. Also kein Realverbrauch unter 75% der Fahrbedingungen.
Die Umgebungsbedingungen für den WTLP sind halt nicht Winter, Akku vorheizen, Innenraum auf 20°C etc.
Und das aus gutem Grund, denn nicht alle Hersteller nutzen diese Funktionen und wären somit nicht vergleichbar.
Wer bei gut 20°C im Flachland gemäss WLTP Vorgaben fährt, schafft diese Verbräuche.
Selbst im Allgäu, wenn man das will..
Der Punkt ist ein ganz anderer:
Beim E-Fahrzeug gibt es halt sehr wenig Abwärme, die der Verbrenner durch seinen Prozess hat.
Wenn ich diese Abwärme nicht "geschenkt" bekomme, muss ich sie "teuer" aus dem Akku nehmen. Und die Grössenordnungen sind halt im Vergleich zum Antriebsverbrauch signifikant !
VW heizt unter 5°C den Akku auf bis zu 30°C auf. Der Zuheizer hierfür hat eine Leistung von 6kW, die anfangs auch genutzt wird. Die Wärmepumpe kann den Akku nicht aufheizen.
Zusätzlich wird der Innenraum aufgeheizt. Ohne Wärmepumpe oder mit einer Wärmepumpe mit COP = 1 passiert das ebenfalls anfangs mit 6kW und wird dann über Einschaltzeig reduziert auf etwa 2kW.
Gehe ich jetzt von einem durchschnittlichem Fahrverbrauch vom im Sommer von 14kWh/100km kommen im Winter, bedingt durch höhere Fahrverluste (Luftdichte, kaltes Getriebeöl etc.) vielleicht 2kWh/100km zusätzlich hin.
Entsprechend verdoppelt sich also der Verbrauch, wenn das Fahrzeug im Winter damit beschäftig ist, den Akku und den Innenraum auf Temperatur zu bekommen...
Auf kurzen Strecken sind leider Verbräuche von über 30kWh/100km keine Seltenheit. Das Problem ist dann nur, wenn ich nur 58kWh an Board habe, von denen ich eigentlich nur 60% nutzen soll..
Das ist aber das Problem vom hoch effizienten Antriebssystemen !
Ich halte es immer noch am sinnvollsten, wenn der Fahrer selber entscheiden kann, ob er seine Akku heizen will oder mit deutlich reduzierter Lade- und Entladeleistung leben kann, wenn der Akku nicht seine optimale Betriebstemperatur erreicht hat.
Gleiches gilt für die Innenraumheizung, aber hier ist dies ja möglich
Der Ioniq5 schafft auf diesem Weg Winterverbräuche von 19kWh/100km, bei bescheidenden Ladeleistungen..
Aber gut, nicht nach jeder Fahrt muss ich den Akku wieder laden ...
In den nächsten Jahren wird sich bestimmt viel in Bezug auf Batterietechnik und Reichweite ändern so das wir die Verbrenner sogar übertreffen werden.
Das wir IMA nicht passieren, denn bei aller sehr positiver Entwicklung bei der Zellchemie und dem Packaging der Batterie ist die Energiedichte im Vergleich zum Benzin/Diesel-Tank immer noch zu gering.
Es kann auch nicht das Ziel sein, "unendlich" grosse Batterie auf dem Parkplätzen zu lagern. Beim Beschleunigen und beim Fahren ist es ebenfalls kontraproduktiv.
Vielmehr muss es eine sinnvolle Reichweite geben, die annehmbarer Zeit nachgeladen werden kann.
Der Ladefaktor P1 (300km in 15Minuten nachladen) ist bei Realverbräuchen schon eine sehr sinnvolle Zielgrösse, die noch einiges an Herausforderungen mit sich bringt.
Vorführfahrzeug mit 5000 km ....
Ist damit also ein Gebrauchtwagen mit EZ in 12/2021
und erst im Juli verfügbar. Da kann man auch ganz normal bestellen..
Ja, vor allem, kann ich mir dann noch die BAFA mitnehmen, wenn ich das Fahrzeug in Deutschland kaufe.
Daher verstehe ich diese Angebote überhaupt nicht:
1) viel zu teuer
2) kein Hinweis, ob die BAFA schon beantragt wurde
3) der Preis ist für eine reduzierte BAFA für junge Gebrauchtwagen viel zu hoch
4) kann ich derzeit überhaupt einen Born-Neuwagen über 50k€ konfigurieren ?
Wer reagiert auf ein solches Angebot ?!
Theoretisch könnte der Händler an diesem Fahrzeug 20k€ verdienen, wenn er ihn im Sommer wirklich für 58k€ verkauft bekommt.
Für mich ist das ein Vertauschen des Angebotspreises mit einem anderem Cupra 
Sorry, aber bitte Beiträge genau lesen:
Die WP wird auch beim ID.3 für Heizung und Kühlung eingesetzt.
Genau das steht im Beitrag direkt darüber beschrieben !
Leider konnte ich die Leistung nicht ergooglen
Aber mit Sicherheit weit von 6kw Leistungsaufnahme entfernt
Woher diese nicht erklärbare Sicherheit, wenn du sie nicht belegen kannst ?
Fakt bleibt:
der Kompressor hat eine elektrische Leistung von 6kW (-> s.technische Beschreibung).
Damit steht diese auch für die Wärmepumpe zur Verfügung. Bei optimaler Nutzung der Wärmepumpe ergibt das mit COP = 4 24kW Heizleistung.
Ohne Wärmepumpe hast du einen 6kW PTC-Zuheizer (s. technische Beschreibung). Dieser wurde gewählt, da die Anforderung an die Innenraumheizung diese Grösse notwendig macht.
Wenn die Wärmepumpe nur 6kW Heizleistung erzeugen muss, gebraucht sie dabei nur 1,5kW bei COP = 4, 3kW bei COP = 2 und 6kW bei COP = 1.
Aus der Theorie ergibt sich also durch die Wärmepumpe ein Effizienz Vorteil gegenüber dem PTC, der einen Reichweitegewinn im Vergleich erwirkt. So die Idee und das Werbeversprechen.
Nextmove hat mit der ersten Software des ID.3 gezeigt, dass die Wärmepumpe keinen Effizienzvorteil bei gleicher Heizzieltemperatur erzielen konnte ( damit COP = 1).
In diesem Fall läuft der Kompressor im Peak bei 6kW um 6kW Heizleistung zu erzeugen.
Nicht anderes wird die gesamte Zeit beschrieben.
Was du jetzt aus den Infos machst, ist deine Sache.
Für mich ist die mögliche Leistungsaufnahme der Wärmepumpe exakt beschrieben und sogar die Ergebnisse der Tests von Nextmove sind damit zu erklären.
admin / Moderator:
Die Beiträge bitte passend zum Wärmepumpen-Threat verschieben.
Ich denke, dass sie interessante Infos enthalten, die bei der Wahl ob oder ob nicht Wärmepumpe hilfreich sein können.
sorry das ist ja völlig unrealistisch,meine WP für das Haus hat eine max. Leistungsaufnahme von 2,5 Kw und wozu sollte ein Auto mit WP was ja auch ein Kompressor ist noch einen Klimakompressor haben?
Der ID.3/Born hat nur einen Kompressor, der je nach Betriebsart, den Druck für die Wärmepumpe oder für den Klimakompressor stellt.
6kW sind jetzt nicht äusserst performand für einen Klimakompressor. Aber da er nunmal vorhanden ist, kann er diese Leistung auf für die Wärmepumpe bringen, wenn es dann gebraucht wird.
Zudem sind die Anforderungen an eine Hausheizung und einer Fahrzeugheizung schon unterschiedlich:
Ein Haus hat eine recht kontinuierliche Temperatur, die nur gehalten werden muss oder langsam aufgebau wird.
In einem PKW musst und in binnen weniger Minuten einen komfortabelen Innenraum erzeugen.
Das kann heissen, dass es von -25°C auf 20°C erwärmt werden muss oder halt von +65°C auf 20°C bei kontinuierlicher Sonneneinstrahlung.
Und da kommt ein 6kW Klimakompressor sehr deutlich an seine Grenzen...
Wenn du keine Wärmepumpe hast, bekommst du eine PTC-Zuheizer mit maximal 6kW Leistung.
Also ist man bei VAG mit der Wärmepumpe die ineffizienter Weise nur COP = 1 erreicht, ebenfalls in der Lage, das Fahrzeug auf Temperatur zu bringen 
Btw.: überlege einfach kurz, wieviel Abwärme ein Verbrenner bei erhöhter Leerlaufdrehzahl und kaltem Motor erzeugt
Aber ohne genügend Strom im Netzt und dann auch noch nur erneuerbare,das ist schon eine Nummer
Das ist IMA auch das viel grössere zukünftige Problem.
Nicht Batterie
Vorallen gebraucht ja nicht nur die Mobilität deutlich mehr Strom.
Für CO² neutrale Industrie sind die Stromanfoderungen extrems. Das wird nach heutigen Schätzungen aus Europa allein nicht erreichbar sein.
Wer sich mal um das Thema "green-steel" und die hier notwendige H² Verfügbarkeit, welche ja ebenfalls nachhaltig sein muss, informiert hat erkennt schnell, welche RIESEN AUFGABEN dieser kleine Satz ".. wir wollen bis 2050 CO² neutral sein" bedeutet...
Daher ist es IMA unumgänglich, dass regenerativer Strom auch als Peak zu 100% genutzt werden muss. Und das funktioniert halt über den Cloudspeicher BEV und dem Bi-direktionalen Laden verhältnissmässig kostenneutral..
ich glaube nicht das die 1,2kw nur von der WP kommen.Damit könnte man ja ein Haus heizen.
Dein Haus ist auch entsprechend isoliert, ein PKW mehr oder minder "garnicht" im Vergleich dazu
Aber vieleicht weiß einer die max. Leistungsaufnahme der WP, mehr wie 500W würde ich nicht denke
Die maximale elektrische Leistungsaufnahme der WP entspricht der maximalen Leistung des Klima-Kompressors und diese leistet laut Messungen bis zu 6kW.
Je nach Steuerung schaft eine WP COP bis zu 4..
Im Caddy habe ich den PTC des eGolfs verbaut. Dieser leistet 5,5W.
Der PTC des ID.3 hat 6kW.
Die Leistungen gebrauchst du bei den Fahrzeugen auch, wenn du auch bei -20°C das Fahrzeug noch komfortabel halten willst.
In den letzten mitteldeutschen Wintern heizte mein e-Fahrzeug im Schnitt(!) mit 2,5kW..
E Auto kann nur eine Überganslösung sein,schon weil es für die jetzigen Batterien in 10 Jahren schon keine Rohstoffe mehr in ausreichenden Mengen geben wird
Diesbezüglich gebrauchst du dir wenig Sorgen zu machen.
Die aktuelle LMC Chemie der LC-Akkus im ID.3/4/5 und Born wird nicht die Zufunft der Massenelektrifizierung sein. Sie ist viel zu anfällig, "gefährlich" und zu teuer.
Diese Chemie wirst du nurnoch in hochleistungs-BEV in Zukunft finden.
Die breite Masse wird erstmal einmal auf LFP gehen, welche deutlich rubuster, weniger "schlimme" Materialien verwendet und am Ende deutlich billiger als die LMC Chemie ist.
Tesla hat diese Chemie in den CATL-Blate-Modulen schon verbaut, VW wird sie mit Goelm vorraussichtlich ab 2025 im ID.2 und weiteren günstigeren BEV nutzen.
BYD nutzt die LFP-Chemie ebenfalls bei ihren BEVs.
Richtung 2030 rechne ich dann aber sehr stark mit der PoLIS-Chemien beider Akkus.
Na-Li zeigt hier ja schon erstaunliche Eigenschaften mit sehr geringen Rohstoffpreisen.
Die verwendeten Materialien sind billig und in sehr grosser Verfügbarkeit vorhanden.
So viel, dass wenn es politsch nicht gefordert ist, eine Recyceling finanzell keinen Sinn macht..
Batterie-Verfügbarkeiten sehe ich in der Zukunft recht problemlos. Gerade im letztem Jahr hat es ein paar hervoragende Entwicklungen gegeben.
Wer sich für das Thema tiefer interessiert, sollte sich mal um das PoLIS-Cluster und die Veröffentlichungen des Helmholz Institus in Ulm rund um dessen Leiter Prof. Dr. Maximilian Fichtner bemühen.
Ist mir in den Tests so nicht nicht aufgefallen, aber ich die einzelnen Verbrauchsfahrten auch noch nicht wirklich mit einander vergleichen
Laut klinischem WLTP liegen nur 3km zwischen ID.3 204PS und seinem spanischem Bruder.
Kann es sein, das durch die sportlichere Abstimmung des Born, die Tester das Pedal schneller einmal tiefer durchtreten und so eine Mehrverbauch gegen über dem ID.3 unbewusst provozieren ?
Der Born ist minimal schlechter im cw-Wert, hat aber durch seine Tieferlegung eine minimal geringere Stirnfläche. Das passt aber zum WLTP Unterschied
