Aber ich möchte nicht als kostenloser Speicher zur Verfügung Steller fungieren
Ohne Vorteile wird dies niemand machen. Aber da wird ja an Ansätzen gearbeitet
Da müsste das schon umfassend geklärt werden wie das laufen sollte.
Auch da ist man dran..
Nicht nur VW, es haben auch noch andere Parteien Interesse an diesem "Cloudspeicher"
Ohne Haus braucht man das Bidirekte Laden ja auch nicht,
Doch, wenn du das gesamte Thema globaler betrachtest:
der Versorger kann einen "Cloudspeicher" an Fahrzeugen nutzen, um Überschussstrom aus Wind- oder Sonnenenergie zu speichern.
In diesem Fall muss jedes Fahrzeug nur wenige kWh im Fahrzeugspeicher dafür reservieren und auf die Masse ist die Energiemenge gross.
Wenn man überlegt, wieviel "ungenutzter Speicher" in Zukunft auf der Strasse stehen wird, ist das sicher eine Überlegung wert.
Problematisch sehe ich nur, wenn man das Bi-direktionale Laden allein auf DC-Ladesäulen begrenzen will.
Die Technik muss so billig wie möglich umgesetzt werden.
Das geht mit bi-direktionalen OBC heute schon.
Die Frage ist ehr, ob das einfach CP/CC-Protokoll für Rückspeisung ausreichend geeigent ist ..
Mit der DC-Ladung ist das deutlich einfacher und die Rückspeise"intelligenz" liegt in der Ladestation und nicht im Fahrzeug..
IMA der Grund, warum VW dies erstmal auf die DC-Ladung begrenzt und die Ladesäulen so teuer sind...
Danke, dir:
den Preis hatte ich in Verbindung mit AutoBild im Kopf.
Wenn er aber auch von ams genannt wird, scheint er sich zu festigen.
Interessanter Weise kennen die Cupra Händler (zumindest die von mir angesprochenen) diese Preis nocht nicht..
das Original 230V Ladegerät läd mit 2,4kw 10A das ist so gewollt als Sicherheit,weil die Normalen Hausnetzleitungen in älteren Häusern gar nicht für Dauerbetieb 3,7kw 16A ausgelegt sind.
Ja, das ist so bei den VAG- "Ladeziegeln" und bei den meisten Aftermarket Not-Ladegeräten auch, solange sie keine Temperaturüberwachung des Schuko-Steckers haben.
Für den Dauerbetrieb(!) von 16A ist keine gewöhnliche Schuko-Steckdose ausgelegt. Die sind IDR schon mit 13A Dauerstrom überfordert, daher sind die "besseren" Not-Ladekabel auf 10A begrenzt.
Für 16A wirst du IDR in Deutschland mit dem blauen "Campingstecker" angeschlossen sein.
Es gibt aber inzwischen auch spezielle "Auto-Strom" Schoku-Steckdosen, die dauerhaft 16A tragen können. Diese sind beim Kunstoff und vorallem den Kontakten in der Steckdose entsprechend angepasst und auch als solche nach aussen sichtbar gekennzeichnet.
Der Elektriker sollte beim Anschluss dieser Dose auf die passende Verkabelung geachtet haben. (z.B. 2,5² Zuleitungen)
Puh.. das scheinen die bei ams eine schweren Stromfluss gehabt zuhaben.
Zudem muss man gerade im Vergleich zum ID.3 mit 204PS die Umgebungsparameter genauer betrachten.
Allgemein zeigte VW und deren Töchter bis jetzt recht konstante Beschleunigungswerte über SOC.
Wenn der eBoost die beschriebenen 6,6Sekunden im Test nicht erreicht hat, kann das an fehlender Batterietempetur gelegen haben (ist jetzt Spekulation!).
Würde aber indirekt die hohen Verbrauchstwerte durch die aktive Akku-Heizung erklären..
Was mich bei dem Test noch interessiert:
- welche Reifengrösse wurde kommuniziert ?
- ist ein Preis oder sogar der Aufpreis des eBoost-Packetes genannt worden ?
Bei der Wärmepumpe bin ich mir nicht sicher, ob die was taugt. Effizienz mal dahin gestellt
Das hängt tatsächlich auch vom Nutzungsprofil ab..
Grundlegend steht physikalisch fest:
sowie die Wärmepumpe Wärme produziert, macht sie dies mit deutlich geringenem elektrischen Energieaufwand, wie es der PTC-Heizer macht (COP-Zahl >1).
Wie man hierfür Wärmepumpen mit R744 betreiben muss, weiss VW eigentlich schon seit den frühen 2000der, auch wenn das Kältemittel und die Technik es damals noch nicht in die Serie geschafft hat und R1234xy ds R134a ersetzte.
Der Einsparungsvorteil ist proportional zur notwendigen Heizenergie, die angefordert wird.
Und hier ist es nunmal so, dass wenn der Fahrgastraum z.B. bei längeren Reisen auf Temperatur ist, weniger Energie zum Konstanthalten notwendig ist. Damit sinkt auch der Effiziensvorteil.
Wer jedoch häufig einen kalten Innenraum auf Temperatur bringen muss, wird von der Wärmepumpe profizieren (wenn sie dann richtig angesteuert wird).
Der ID.3 hat eine Luft/Luft-Heizer mit 6kW Leistung. Die Wärmepumpe nutzt den Klimakompressor der ebenfalls 6kW Leistung hat.
Entsprechend kann die Wärmepumpe einen viel höheren Wärmeleistung erzeugen, als der PTC.
Nur gebrauche ich IDR keine 6kW Heizleistung, um den Innenraum auf Temperatur zu halten, wenn er einmal warm ist. Also sinkt das Einsparungspotential gegenüber der PTC.
Zudem scheint es (leider!) so zu sein, dass der ID.3 und damit der Born, die Wärmepumpe nicht zum Heizen der HV-Batterie genutzt hat bzw. nutzen kann (zumindest im ersten Modelljahr).
Die HVAC arbeitet (augenscheinlich) ohne Wasseranschluss.
So bekomme ich die Wärme der Wärmepumpe nicht in das Kühlmittel der Batterie..
Und damit relativiert sich der Vorteil der Wärmepumpe schon, vorallem, wenn man lange Fahrten bei nicht zu tiefen Aussentemperaturen durchführt 
Die WP scheint nicht wirklich viel zu bringen, ich persönlich denke jedoch, dass zukünftige Updates da noch etwas ändern werden.
Ich werde mit WP bestellen, die Vorteile bei passender Steuerung sind seit Jahren bekannt.
Hier erwarte ich entsprechende Verbesserungen mit der Software-Weiterentwicklung.
Nicht ohne Grund hat Tesla inzwischen ebenfalls auf WP umgerüstet, obwohl man gut 3 Jahre lang behauptet hat, dass beim Model3 der Zuheizer nur wenig schlechter sei.
Jetzt mit dem LFP-Akku ist am im Winter "froh", dass man die komplette Heizenergie nicht allein elektrisch aufbringen muss. Eine Akku-Heizung hat VW/Cupra auch..
Btw.:
R744 Kältemittel ist ganz einfaches CO²
Im Sommer bin ich mit 11 - 12kWh hingekommen.
Respekt:
damit verbrauchst du 28% weniger als der geringste WLTP Angabe des Cooper SE und 38% weniger als der ADAC Eco-Test Verbrauch.
Im Mittel spuckt der Spritmonitor 16,05kWh/100km aus, was deutlich näher an seinem WTLP liegt.
Daher sollte man o.g. Verbrauch sollte man nicht als Vergleichgrundlage heranziehen..
Sind die anderen Elektro Autos denn so viel sparsamer?
Wenn man vergleichbare Fahrzeuge realistisch mit einer verglichen werden, nein.
Der o.g. Mini SE hat z.B. eine deutlich geringere Stirnfläche und wiegt etwa 400kg weniger, als der Born.
Im Benchmark konnte der ID.3 mit 204PS und 58kWh Batterie die WLTP Angaben vom Hersteller bestätigen.
In der eigenen Verbrauchsrunde (165km incl. BAB), die wir als durchaus praxisnahe bezeichnen würden, verbrauchte er in "D/Comfort" und dem Fahrstiel "normal" zwischen 17,11kWh und 20,05kWh/100km.
Ermittelt wurde die Verbräuche mit 4 unterschiedlichen Fahrern, die Durchschnittsgeschwindigkeit lag in den Runden zwischen 27,5 und 31km/h, die V_max auf der BAB 140km/h und 160km/h. Die Aussentemperaturen zwischen 10 und 16°C.
Der Spritmonitor wirft für den ID.3 im Mittel sogar 19,23kWh/100km aus.
Der ID.3 wird sich nicht vom Born unterscheiden.
Damit würde ich diese Werte für realistische Reichweitenbestimmungen als Grundlage nehmen..
Das ist ein sehr hoher Verbrauch für so eine niedrige Durchschnittsgeschwindigkeit!
Vorsicht:
wenn häufiges Anfahren und Bremsen Teil der Fahrt ist, ist das für den 1.8-Tonner durchaus ok.
(Berliner Grossstadtverkehr!)
Dann ergibt sich die niedrige Durchschnittsgeschwindigkeit nicht über konstantes langsames fahren.
Durchschnittsverbrauch 19kwh, schätze so um die 310km im winter. habe noch nie bis 5% runter gefahren.
Mhh, mit 19kWh/100km hast du dich dann aber verschätzt:
selbst wenn du die vollen 100% SOC nutzen würdest, kämest du beim de angegebenen Verbraucht nur 305km, Praxisnähere 100 bis 5% errechnet sich bei mit auf 290km.
(Gilt aber nur für Batterieren ohne Degeneration)
Über einen Winterverbrauch von "nur" 19kWh würde ich mich offengesagt freuen, denn laut Internet zeichnet sich beim ID.3 ein mittelere Verbrauch (Sommer/Winter) von etwa 18,7kWh/100km ab, mit dem ich meine Rechnungen angesetzt habe.
also wenn ich keine 300km machen könnte wäre ich sehr endtäuscht. Wenn ich im Sommer 350- 380km schaffe bin ich zufrieden
Dann müsstest du einen Sommerverbrauch von < 16kWh/100km erreichen.
Ich würde mich freuen, wenn du das tatsächlich erreichen wirst.
Aber das ist schon recht Nahe an den WLTP-Verbräuchen, die man nur mit grösster Zurückhaltung am Fahrpedal und dem passenden Höhenprofil erreicht.
Hatte einen Bericht mit 230 km gesehen, das hatte mich ein wenig schockkiert.
Und was mich betrifft: Es wird viel Autobahn
Das entspricht Verbräuche von 24,5kWh/100km.
Wer nicht an Tempolimits gebunden ist und im Mittel deutsche Autobahnrichtgeschwindigkeiten anpeilt, wird beim Born und ID.3 mit solchen Verbräuchen IMA rechnen müssen..
Leider sind aktuelle BEVs schon noch deutlich von einem Idealen BEV entfernt konstruiert.
Der Antriebsstrang ist nicht wirklich das Problem..
Ehr das Gewicht und und vor allem der Luftwiderstand ist alles andere als optimal
Daher ist "mein BEV" auch nicht nicht wirklich gebaut, wie ich in mir vorstelle..
(Kommt aber zum ende der 2020iger)
Zudem grault es mir derzeit noch mit der Batterie-Degeneration:
Schaut man sich die zulässigen Kapazitätsverluste an, die Zell-Chemie erwarten lässt und ab wann entsprechend die Garanitie gereifen wird, müssen wir und 22% Verlust in 3 Jahren und 60tkm gefallen lassen. Leider ist das derzeit "Stand der Technik"
Es zeigt leider, dass wir mit grosser Sicherheit dauerhaft nur mit grossen Anstrengungen 300km mit einer Akku-Ladung schaffen werden
