Beiträge von Jochen_145

    Ist eigentlich an dem Gerücht etwas dran, dass es das erhalten von Updates verhindert, wenn man an seinem Born codiert hat?

    das kommt darauf an, was du codiertst.

    Werden zusätzliche, neue Steuergeräte codiert, ist es bei Updates zu Abbrüchen gekommen bzw. Updates konnten nicht gestartet werden. (nachträgliche AHK z.B.)


    "Nur" im Verbund bekannte Steuergeräte codiert, hat AFAIK nich kein Update verhindert.

    IDR wird die geänderte Codierung dann aber wieder mit der originalen überschrieben.


    Aber auch nicht pauschal, sondern nur wenn beim Update auch die Codierung mit angepasst wird.


    Grundsätzlich kann diese Möglichkeit aber nicht ausgeschlossen werden, da die komplette MEB FoD unterstützt.



    Und hält das auch an, wenn ich die Änderungen später wieder rückgängig mache?

    Wenn das Fahrzeug "wieder original" ist, ist es original und verhält sich auch so.



    Man muss beim codieren ja erst über SFD freischalten, dass man jetzt etwas ändert. Sperre ich mich damit von künftigen Updates aus?

    Nein, es ist nur in der Fahrzeughistorie interlegt, dass es zu einer SFD-Freischaltung gekommen ist und wer diese durchgeführt hat.



    Gibt es eine Möglichkeit die OBD Portüberwachung der Alarmanlage zu deaktivieren?


    Meines Wissens nicht, ausser die deaktivierst du komplette DWA:

    Nach dem Ladegerät ist der OBD-Port die gefährdeste Schnittstelle im Fahrzeug mit Bezug auf CS.

    Daher wird man sinnhalter Weise eine Abschaltung dieser Überwachung nicht ermöglichen.

    Gleich Problem hatte ich am Dienstag:


    Ladeziel im Auto: 80%

    Ladeziel in der App: 80%


    Fahrzeug hat auf 100% geladen.


    Kann iMA nur ein Bug aus der App-Steuerung sein, die das Ladeziel im Fahrzeug übersteuert.

    Batterie-Care-Modus ist aktiv. Entsprechend wird ein mögliches Übersteuern aus der App nach Ladeende im Fahrzeug nicht mehr angezeigt.


    Ist zuvor noch nie vorgekommen..

    Mal ein update:


    in den letzten wieder kälteren Tagen ist mir die Aufheizung des Lenkrad nicht in der Stufe 1 mehr so deutlich aufgefallen.

    Messwerte zeigen ein deutlich geändertes Ansteuerverhalten der Lenkradheizung:


    Wurde bei SW460, SWV 3.2 auf dem Klimasteuergerät noch wie folgt angesteuert und entsprechenden Temperaturüberschwinger erzeugt:


    pasted-from-clipboard.png


    Ist nach dem sehr aktuellen Update auf den SWV 3.2.1 die folgenden Ansteuerung zu beobachten:


    pasted-from-clipboard.png



    Der Messcurser steht in beiden Fällen bei etwa 4 Minuten nach Fahrzeugstart.


    Unterschiede:


    - Lenkheizungsansteuerung wird früher zurückgesteuert.

    - Steuerung pendelt nicht mehr zwischen 100% und Rücknahmewert, wodurch der Strom durch die Heizwendel entsprechend verringert wird.

    - modulierter Temperaturwert der Temperatursensors hat bei Start eine anderen Startpunkt (trotz annähert gleicher Aussen- und damit Starttemperatur)

    - nach 4 Minuten werden 2K weniger Lenkradtemperatur erreicht.



    Das interessante:

    Die Software auf dem Klimasteuergerät ist laut Software-Info gleich -> damit kann nur ein andere Parametersatz beim Update auf SW3.2.1 einspielt worden sein.

    Die Software auf dem Lenksäulensteuergerät ist geändert worden.



    Die Überhöhung der Lenkradtemperatur gerade im Bereich der unteren Speicher hat deutlich nachgelassen und ist jetzt iMA nicht mehr kritisch.

    Die allgemeine Temperatur des Lenkrad in Stufe 1 ist angenehm.


    Damit gibt es inzwischen eine Software-Lösung für das Problem, die im Rahmen aktueller SW-Update auf SW3.2.1 eingespielt wird.

    Zu andern SW-Varianten kann ich nichts sagen, aber es scheint ja auf ein Update zu geben, wie in den Beträgen berichtet wird

    Woher hast du denn die Info, dass sie nicht am Bus hängen? Allein schon wegen Fehlerdiagnose kann ich mir das nur schwer vorstellen. Zumindest am LIN Bus zum Komfortsteuergerät müssten sie hängen.

    Aus dem Forum, bzw dem Schaltplan:


    JPH


    der Born hat keine Memory-Funktion der elektrischen Sitze in der MIB3.

    Die Sitze werden "klassisch" über die Bedienkonsole am Sitz verstellt und haben nur eine Stromversorgung und die Verbindungen zu Airbag-SG. Keinen CAN oder LIN.



    Beim Id3 scheint es jedenfalls prima zu funktionieren.

    Aber nur in Verbindung mit den Ergo-Aktiv-Sitzen, die es erst später gab. Die haben dann das J810 bzw, J720 und eine ComfortCAN-Anbindung



    Btw.:

    das das Ziehen der Sicherung F12 für die AVAS-Dekativierung keine Fehlermeldung gibt, ist nach meinen Informationen auch nicht richtig...

    Hast du das wirklich selber ausprobiert?


    [edit:]

    Ist auch in der Betriebsanleitung auf Seite 156 zu finden:


    pasted-from-clipboard.png

    Ob alle ID3 eine Preissenkung bekommen ist nicht bekannt.

    Doch:

    laut Nextmove-News werden die Preise aller VW ID.3 Modelle, also auch für den GTX und den GTX-Performance um (zusätzliche) 3570€ gesenkt:


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    Bei Cupra gibt es in diesem Monat im Argenturmodel eine Preisreduktion im 13,6% gegenüber dem Listenpreis (gilt für Deutschland und wurde mir bei der Preisanfrage eines VZ genannt).

    Ob Cupra diesen Preisnachlass im nächsten Monat "offiziel" macht und damit VW gleichzieht, ist mir nicht bekannt.


    Die Preise sind aber unter dieser Voraussetzung vergleichbar.

    Schöne Zusammenstellung der bis jetzt bekannten und getesteten Anpassungen und Codierungen :thumbup:


    iMA sollte der Beitrag oder zumindest der Link zum Doc am Anfang des kompetten Threats angeheftet werden, sonst geht er wieder in der Diskussion unter.


    admin bitte eine entsprechend funktionieren Lösung umsetzen. Ggf. einen neuen "Sticky"-Betrag mit dem Link zum Dokument und einer kurzen Beschreibung




    Ein paar Vorschläge zur Ergänzung/Verbesserung:


    - bei Funktionen, die eine SFD-Freischaltung erfordern, dieses bei der Beschreibung der Codierung/Anpassung hinzufügen.


    Das macht das Dokument für VCDS-User ohne SFD-Freischaltmöglichkeit interessanter, da man zumindest die Funktionen anpassen kann, die keine SFD-Freischaltung benötigen


    - ein Teil der Codierungen sind nur als "Text-Änderungen" beschreiben


    Ja, bis auf den PLA, mangels Hardware, ist alles getestet.

    Wenn du vor und nach der Änderung die Codierung liest, siehst du die Änderungen, die durch die OBD-eleven-Text-Änderungen erfolgt sind.

    Diese kannst du in das Dokument übernehmen und die Platzhalter ersetzen.

    Man kann sich penibel an irgendwelche Dinge halten und das Leben unnötig verkomplizieren, aber merken wird man es nicht wirklich.

    Im Falle des Akku merkst du es halt schon, wenn die maximale Restreichweite über die Lebensdauer deutlicher oder weniger deutlich fällt.



    Meist sind die Akku, die einfach genutzt wurden, kein Stück schlechter als andere.

    Na spätestens wenn man das Vertrauen an gebrauchte BEVs nur über Batteriezertifikate erbracht werden kann/wird, wird jedes zusätzliche Prozent Degradation den Fahrzeugwert deutlich nativ beeinflussen.

    Und genau diesen Weg gehen wir ja gerade.


    Das eine "schlechte" Akku-Behandlung, gerade in den Extremen (hauptsächliches DC-Laden ins ihn hohe SoCs, lange Standzeiten mit hohen SoC etc.) eine stärkere Degradation bewirkt, muss wohl kaum disktuiert werden..


    Und mal ehrlich, Opa Herrmann scherrt sich ein Dreck um irgendwelche Pflegehinweise. Damit beschäftigen sich normale Nutzer nicht.

    Der Gebrauchtwagenkäufer und der Gebrauchtwageneinkäufer schon, denn ein passender Kilometerstand und ein penibel geführtest Servicecheckheft waren bis jetzt neben dem allgemeinen Pflegezustand noch die besten Verkaufsargumente.


    Beim BEV wird es das Akku-Zertifikat werden, zu im Gegensatz zum Verbrenner sogar recht exakt den "Verschleissgrad" des Akkus beschreiben kann.


    Wenn sich niemand um dem Akku seines Wunschgebrauchtwagen interessieren würde, gebe es diesen Threat auch nicht ;)



    Beim gebrauchten Verbrenner kann man auch schlecht prüfen, ob der Zahnriemen tatsächlich gewechselt wurde oder nur auf der letzten Rechnung steht...

    doch schon, ich weiss aber, worauf die hinaus willst..

    Das ist jetzt aber beim Akku einfacher, daher werden viele ein solches Zertifikat verlangen


    Wie verhält sich dieser Zähler eigentlich genau?

    Meines Wissens werden nur vollständige Tage gezählt und nicht die Stunden, die der Akku voll geparkt aufkommuliert.

    Bei der VW Batterie habe ich hier nur das Wissen über dritte, also muss das nicht zwingend richtig sein, aber Sinn macht es schon:


    es ist schon ein deutlicher Unterschied, ob ein Akku nur 12h maximal geladen steht oder gar 24h. Und 2 x 12h sind deutlich weniger kritisch, wie 1x 24h..

    Ich verstehe jetzt das Problem nicht? Mit 100% stehen lassen ist für den Akku nicht so geil, macht einen Akku aber auch nicht gleich kaputt und ist auch ab und zu mal notwendig damit die Zellen balanciert werden können

    ja und nein,

    richtig ist, das kurzzeitigeres stehenlassen mit 100% SoC den Akku nicht kaputt macht und keine Degradationssprünge provoziert, dauerhaftes und regelmässiges Stehenlassen aber schon.


    Daher gibt es in den Historiendaten des BMS einen entsprechenden Zähler, die die Tage, die Batterie mit 100% SoC abgestellt wird, speichert.



    Außerdem reden wir hier von 5000km Laufleistung. Das ist nichts

    Die Laufleistung ist für die zeitliche Degradation eines Akkus vollständig egal.

    Das "Problem" sind ja gerade Lagerfahrzeuge, die ohne Laufleistung Tage/Wochen/Monate mit vollem Akku stehen.

    Da bekommt man schnell eine "neuen", der 10 Monate steht und schon 5 oder mehr Prozent Degradation hat, aber keine 1000 km gelaufen hat.


    Hier wird manchmal ein Fass aufgemacht, als müsste man die Akkus wie die heilige Kuh behandeln.

    Naja, für jedem, der ein Fahrzeug nach 2 Jahren wieder tauscht oder früher seine Verbrenner kalt schon maximale Leistungen abverlangt hat, so zutreffen.


    Wer aber möglichst lange eine möglichst hohe Kapazität seines Akkus behalten möchte und damit den Restwert entsprechend hoch halten will, sollte ein paar grundlegende Regeln beachten..


    Es ist aber auch nicht so, dass der Akku garnicht in an seinen Limits bewegt werden darf. Eine grundlegende Degradation hat er dennoch.

    Aber wie beim Verbrenner schon, verlängert eine pflegliche Behandlung seine Lebenserwartung/Restkapazität schon messbar.

    btw.:

    Ich stelle mir generell die Frage, warum man sich einen gebrauchten Born kaufen möchte? Dadurch das man keine neue Software mehr bekommt, ist das doch eine Totgeburt? :/

    weil es auf Grund der Stimmung, die über die MIB3 Software herscht, so günstige Kaufangebote gibt, das man gegenüber der Liste bei einem 1,5 Jahre altem und weniger als 15tkm gelaufen Fahrzeug, die Hälfte (!) sparen kann.


    Zudem:

    Es gibt viele, die nicht regemässig am HPC sind und die mit der Software-Performance und Funktion absolut zufrieden sind.

    IDR hatten sie zuvor Fahrzeuge, die diesbezüglich deutlich einfacher unterwegs sind und keine nachträglichen Funktions-Updates kannten.


    Nicht jeder will/gebraucht das "Tablett auf Rädern" und kann somit wirklich günstig eine soldien BEV erstehen.