Beiträge von Jochen_145

Zitat von TilliVanilli

Was ich immer im Auge habe ist die Zell Differenz.

Test Anfang wieder 10mV. Bei 77% SoC wieder knapp 15mV 🤔

Vollkommen i.O.

natürlich steigt das Zell-InBallancing mit steigenden SoC tendenziell, da die Einzelzellspannungen steigen und damit steigen auch die Unterschiede zwischen den Zellen untereinander. Der Absolutwert sollte nur nicht zu gross werden.

Rechnet man den Wert prozentual zur akutellen Zellspannung, relativiert sich dieser Absolutwert wieder.

Zitat von TilliVanilli

Hab ein wenig Angst um meine Zelle mit der Nummer 64. was meint ihr?

Warum?

Weil eine Zelle immer die "schlechteste" sein muss/wird?

Ein In-Ballanceing von 15mV ist kein schlechter Wert.

Sorry, wenn ich das mal so deutlich sage:

Messwerte erfassen und auswerten hilft nichts, wenn man ihre Grössenordnungen nicht einschätzen kann, bzw. kritische Werte nicht kennt.

Und hier lesen wir in den letzten Tagen z.T. Meinungen/Aussagen, die absolut überzogen zu dem sind, was real in der HV-Batterie zu erwarten ist.
Wenn man nicht weiss, wo kritische Grenzen liegen, sollte man keine Aussage über eine "gesunde oder ungesunde" Batterie treffen.

Wir haben hier ein real-System mit entsprechenden Tolleranzen und kein ideal-System nach Lehrbuch..

Zitat von TilliVanilli

Das Balancing kann ich nur „manuel“ anstoßen in dem ich auf 100% lade und dann das Auto bis 95 % SoC das selber regelt? War so richtig oder?

Ja, richtig.

Erwarte aber keine Wunder:

Das aktive Ballanceing wird erst gestartet, wenn ein absolutes In-Ballanceing von mehr als 12mV und wieder gestoppt, wenn es unter 12mV gefallen ist.

Also bist du nur 3mV von dem Punkt entfernt, bei dem das aktive Ballancing nicht gestartet werden würde, auch wenn das SoC-Fenster passend vorhanden ist.

Soviel zur Einordnung deiner Werte

Zitat von HSto75

hat das aber nicht auf das CoC Papier bezogen sondern auf die technische Umsetzbarkeit, weil der VZ eine andere Bremse als der “normale” Born hat.

Sorry, Schwachsinn und komplette Unwissenheit:

der VZ hat, wie alle eBoost-Modelle, eine 340x27 mm Bremsscheibe an der VA.

Die funktioniert mit 19", wie die Serie der eBoost-Modelle seit MY2022 ist.

Genau dies erklärt die 19" auf den von dir geposteten Bildern auf einem VZ.

Zudem kann nachweisslich sogar die 7,5J18ET50 Felge gefahren werden.

Einzig, dass sie im Original von Cupra nicht freigegeben ist und eine Einzelabnahme erfordert.

Die technischen und bildlichen Hintergründe sind alle hier im Forum zu finden.

Der einzige Unterschied beim VZ:

Er ist immer ein 5-Sitzer (wie die MY2025 77kWh-Borns auch).

Damit ist auf die notwendige Traglast der Felgen und Reifen zu achten.

Wählt man z.B. die 8,0J18ET45 Stahlfelge des ID.4 pure, funktionieren technisch sogar die 18" auf dem Born VZ.

Zitat von TilliVanilli

Die frage ist nur wieso ist das bei mir gekommen. Es war nicht immer so.

Mir ist dieses Verhalten in den ersten Wochen nach Software-Update auch nicht aufgefallen. Erst wie es jetzt kontinuierlicher deutlich unter 10°C Aussentemperatur ist, habe ich dieses SoC-Verhalten.

Und da kommt mir eine weitere Idee, wie es zu erklären sein könnte:

Mit sinkender Temperatur sinkt, reversibel, die mögliche Entnahme-Enrergie (Kapazität) des Akkus. Steiget die Temperatur des AKkus wieder, gewinnt man die eingehaltene/"zurückgehaltene"/nicht verfügbare Energiemenge wieder zurück. Tesla zeigt diese z.B. als blauen Bereich in der SoC-Grafik in der Ladeoberfläche an.

Es ist möglich, dass VW dieses chemisch begründete Verhalten jetzt auch im SoC anzeigt und bei kalten Akku entsprechend schnell den SoC reduziert, um die temporär tatsächlich verfügbare Energiemenge "richtig" anzuzeigen.

Erwärmt sich dann der Akku, gewinnt man diesen reversiblen Teil wieder zurück.

Da der Nutz-SoC aber auch bei langen Rekuperation nicht mehr steigend angezeigt wird, verbleibt man sehr lange bei gleichen SoC, bzw. verliert sehr wenig SoC, bis der Nutz-SoC mit dem real-SoC wieder korreliert.

Zitat von TilliVanilli

Die Software ist bei mir nicht aktualisiert worden. Habe 3.7. Auto ist von März 2024.

Das passt aber:

SW3.7 hat die BMS-SW1041, die bei Update auf die SW3.2.1 bei den alteren Modellen aufgespielt wird.

Also reden wird von der gleichen BMS-Software und haben entsprechend gleiches Verhalten.

Wenn das Auto im März produziert / Erstzugelassen wurde, wirst du jetzt die ersten wirklich kalten Tage/Nächte erleben, in dem sich die temperaturbedingte, reversible Kapazitätsreduktion möglicherweise bemerkbar macht.

Ja, das hat das Update der BMS-SW auf 1041 mit sich gebracht.

(neben offensichtlich einigen anderen Änderungen)

Zitat von TilliVanilli

Habe jetzt schon des Öfteren die Erfahrung gemacht das der Born auf den ersten Kilometern verhältnismäßig viel Prozent im vergleich zur gefahrenen Strecke verliert

Ja, das ist ein Problem, an dem ich gerade ebenfalls arbeite und mit dem ich mit Cupra in Kontakt bin.

Ich gehe derzeit von einer nicht passenden SoC Bestimmung im BMS aus. Unter Last wird der SoC nicht passend bestimmt.

Da die ECU den angezeigten SoC bei langer Rekuperation nicht wieder ansteigen lässt, obwohl der Real-SoC wieder steigt, kommt es zu seltsamen Effekten.

So verliere ich z.B. auf 15km 10% Nutz-SoC und auf den anschliessenden 30km nur noch 5%, obwohl sich die Topologie nicht wirklich ändern.

Intergiert man die BMS-Entnahme-Energie sieht man, dass der SoC Abfall (berechnete entnommene Energie) etwa doppelt so hoch berechnet wird, als es die tatsächlich entnommene Energie eigentlich erwarten lässt.

In Summe, also über die gesamte Fahrt, passen bei mir SoC und Gesamtreichweite im Vergleich zu Messungen und Fahrten im letzten Jahr wieder.

Auffälligste Änderung:

BMS und ECU-SW sind mit dem Update auf SW3.2.1 aktualisiert worden...

Gut, dass du das Problem ebenfalls an Cupra gemeldet hast. Dann bin ich wenigstens nicht der einzige mit diesem Problem.

Mein Bauchgefühl sagt, dass die Kalibration des SoC im BMS (Spannung -> SoC) durcheinander ist.

Meine mögliche Gesamtreichweite passt für den Winterbetrieb überschlagsweise..

Ich versuche gerade in Erfahrung zu bringen, ob es ein Re-Kalibration des SoC im BMS gibt. Andere, mir bekannte HV-Batterien, können dies.

Zitat von TilliVanilli

Inwieweit darf so ein Zellendrift auseinanderliegen ?

oberhalb von dauerhaften (3 Wochen) 21mV maximalen In-Ballanceing zwischen höchster und niedrigster Zelle, gibt es eine Warnmeldung.

Das BMS ballanced, wenn die Batterie auf 100% geladen wurde, in den ersten 5% SoC Reduktion. Das Ballancing wird unterbrochen, wenn die Inballancing-Spannung weniger als 5mV ist.

Alles. was unterhalb von 15mV Inballanceing liegt ist i.O. unter 10mV perfekt...

Zitat von eero

Seit Austausch vor 1,5 Jahren habe ich kontinuierlich max. 0,01V Zellendrift, was meiner Meinung nach auch nicht mehr sein sollte, um von einem gesunden Akku zu sprechen.

Quatsch...

Sonst würde das BMS nicht erst ab 15mV beginnen, ein aktives Ballancing durchzuführen und bei > 21mV dauerhaft eine Warnung (keinen Fehler!) anzuzeigen.

10mV ist ein top Wert. Aber bei 21mV ist der Akku immer noch "gesund", wenn nach einem aktiven Ballancing der Wert wieder gesunken ist.

Ein "ungesunder Akku" hat deutlich grössers In-Ballancing.

Die Kommentare kann/sollte man bewusst ausblenden, aber alle die meinen, dass die Mehrleistung des VZ gegenüber den eBoost nicht wirklich spürbar sein wird:

Guck euch mal die Beschleunigung oberhalb von 170km/h bis V-max an:

Es wird sehr (!) deutlich, dass der APP_550 seine Stärken auf der BAB zeigt.

Kann ein eBoost mit kleinen Akku bis 100km/h mehr oder minder noch "mithalten", hat er gegenüber den VZ auf der Autobahn und bei Geschwindigkeiten > 100km/h sehr deutlich das Nachsehen

Zitat von Marv89

Ich würde nicht unbedingt sagen die Anforderungen sind anders, sondern hierzulande einfach deutlich geringer als in China.

Nein definitiv anders und mit anderen Prioritäten

Zitat von Marv89

Hierzulande kommt man noch mit einer Qualität/ technischem Standard durch, die sich die Chinesen (aufgrund besserer Alternativen) nicht bieten lassen.

Auch nicht richtig:

während die Chinesen absolute Priorität auf GUI-Funktionen und "Belustigung der Mitfahrenden" legen, liegen die Prioritäten der europäischen Hersteller auf die klassischen Fahrfunktionen, die auch der VW-Konzern in der MEB ziemlich gut umgesetzt hat.

Entsprechend hat das Groh der europäischen Hersteller im Vergleich zu Chinesischen ihre Nachteile in der GUI, aber (z.T. deutliche) Stärken bei FahrCharakteristik und Fahrstrategien.

Zitat von Adagio

Same here in Dec I had it for 2 years and NO updates

All pre SW3.4 Born should have been updated to SW3.2.1..

If it didn´t happend, ask your service dealer. A newer software with some bugfixes IS awailible for 2 year old Borns with SW pre 3.4 as well as some update parameter for Steering and steering colum CU

Zitat von cdw

Kann ich das irgendwie selbst prüfen? Ich hätte ein OBDeleven

Sieh dir die geposteten ScreenShots der Messwerte an: die PWM-Ansteuerung und die Lenkradtemperatur kannst du auch über OBDelven reizen.

Hast du einen vergleichbaren PWM und Temperaturverlauf mit Toggeln der Messwerte, ist die Änderung nicht erfolgt.

Zitat von Cargo

Ich habe das MJ 25, finde es auf Stufe 1 aber auch als deutlich zu warm

Habe ich doch geschrieben:

Laut TPI ist die Anpassung für die SW5.x Modell noch in Vorbereitung und derzeit nicht erhältlich.

Heisst mit anderen Worten aber auch, dass die MY2025 Born ebenfalls diese fehlerhafte Parametrisierung erhalten haben, also der Basisparametersatz übernommen wurde.

Laut Liste(!) soll 5FA 919 606 B mit SW 6091 auf dem ABT erscheinen.

Ggf. müsste der o.g. User mal seinen Softwareverbund mit einer Diagnose auslesen.

Möglich, dass Software auf dem ABT und von ICAS3 angezeigte Software nicht identisch sind.

OTA bekommt das ICAS3 10A 035 820 N SW 1751 im EoL-Flash 10A 035 820 J SW 1741

Weiss ich aber nicht..