Laut Aufkleber vorne ist es: R-1234yf.
Richtig, keine Wärmepumpe. Diese hätte das Kältemitte R744a (CO²)
Weisst du, wann dein Born gebaut wurde und ob er als MY2023 deklariert war ?
Beiträge von Jochen_145
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Der EQA von Mercedes hat z.B. auch nur 100kW peak, die kann er aber sehr lange halten.
Ja, richtig, aber auf Grund seines höheren Verbrauchs, kann er dieses Plateau nicht wirklich in eine Ladezeitvorteil umsetzen:
Hat der EQA 250 eine P3-Ladeindex von 0,54, erreichte der 58kWh ID.3 mit der SW2.3 und nur 100kW max-Ladeleistung schon den Ladeinsex von 0,51.
Mit der SW3.0 wird er ihn iMA übertreffen, sowie sein +120kW Ladepeak auch abgerufen wird
Also schneller lädt der EQA seine Reichweite leider auch nicht wirklich nach...
Für mich wäre ein etwas höherer Verbrauch vor Anfahrt des Ladepunktes okay, wenn dann die Ladeleistung länger gehalten werden kann.
Daher muss die Vorkonditionierung UNBEDINGT vom Fahrer aus deaktivierbar sein.
Denn wenn ich den Ladeindex nicht wirklich verbessern kann, da die zusätzliche benötigte Energie die theoretischen Zeitvorteil wett macht, werde ich die Vorkonditionierung definitiv ausschalten, auf Stammtisch-Peak-Leistungen verzichten und zudem noch Energie und Geld sparen.
Aber genau diese Entscheidung soll der Fahrer treffen dürfen und nicht allein das Akkumanagement !
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Das die Sitze nicht am Bus hängen kann ich mir nicht vorstellen.
ist aber im Fall des ID.3/Born der Fall, wenn du die elektrischen Sitze hast.
Die elektrische Sitzverstellung ist eine einfach Taster-Motor-Ansteuerung ohne eine elektrische "Intelligenz"
Erst ab ID.4/5 hängen die Sitze dann am ComfortCAN, haben ein eigenes Steuergerät und können ihre Position speichern, wenn es die Software entsprechend unterstützt.
btw.:
Dieser Stand bezieht sich auf das Modelljahr 2021/2022.
Ob es sich zum MY2023 ändert, kann ich im Augenblick nicht sagen
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Ich bin nur gespannt, ob ich sie auch manuell deaktivieren kann, oder ob das dann erst mit der 3.2 kommt...
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Warum von der Radnarbe zum Kotflügel? Ich finde es einfacher vom Boden zu messen, denn da will ich ja letztendlich näher dran
Weil unterschiedliche Reifendrücke und unterschiedliches Verschleissbild des Reifens das Fahrzeug zusätzlich näher zur Strasse stellen kann.
Diese Randeffekte umgehst du, in dem du von der Radnabe bis zum Kotflügel misst, denn genau diese Stecke verringerst du unabhängig, wenn die Feder eine geänderte Standhöhe bei gleicher Achslast hat.
Und meines Erachtens ist auch eine vorher/nachher Messung von Vorteil, glaube nicht das alle gleich hoch sind
Richtig, das ist er Idealfall, der aber nicht mehr möglich ist, wenn die neuen Federn bereits verbaut ist.
Der unterschiedliche Reifendurchmesser wird durch entsprechend mit der o.g. Methode "eliminiert"
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Erwarte ich zu viel oder hab ich da einen Denkfehler?
Das hängt davon, wie effizient dein Fahrzeug sein soll/muss:
Wenn ich erwarte, dass ich bei 15°C Aussentemperatur und Verbräuchen deutlich kleiner als 20kWh/100km den Akku in ein optimales Temperaturfenster zum Laden bekomme, erwartest du zu viel und hast den Denkfehler, dass du die Relation der entstehenden Abwärme zum Fahrzeugverbrauch nicht passend eingeschätzt hast.
Wie ich schon vielfach beschrieben habe:
geringer der Verbrauch, desto geringer die Akku-Erwärmung, desto geringer die mögliche Ladeleistung.Das ist halt die klassische Physik oder in diesem Fall Zellchemie, die die Grenzen der derzeitigen Akkutechnik aufzeigt.
Allerdings muss ich auch sagen, dass die Ladeperformance eher ernüchternd ist bis jetzt
Ja, wenn man es auf die reine Ladepeak-Performance bezieht, sicherlich, mit Blick auf die Gesamtfahrzeugeffiziens aber logische Schlussfolge..
Klar ich kann jetzt aktiv den Akku Vorkonditionieren, verschlechtere aber deutlich meinen Fahrzeugeffiziens und seinen Energieaufwand..
Derzeitige Zellchemien haben halt deutlich eingeschränkte Ladeleistung bei niedrigen Zelltemperaturen. Das Vorkonditionieren ist nur ein Work-around, der diesen Mangel mit hohen Energieaufwand umschifft
Aber am Ende ist die Peak-Ladeleistung eines Akku irrelevant. Die Zeit, die ich für eine bestimmte Strecke nachladen muss, zählt und nichts anderes..
Und die ist im Vergleich bei der mittleren Akku-Grösse derzeit gar nicht sooo schlecht..
Also in Anbetracht der Tatsache das Schnelladen ja eh nicht die Regel sein sollte
Auch das zeigt die Grenzen der derzeitigen Akku-Technologie, die so nicht bleiben kann und darf:
Schnellladen muss Standart für eine Akku sein/werden, sonst kannst du die Fahrzeugflotte nicht auf rein-elektrisch umstellen.
Die Ladeinfrastruktur kann und wird das niemals hergeben..
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Die Federn wurden vor 2 Tagen eingebaut und noch keine 15km gefahren.
Also optisch in jeden Fall jetzt schon sichtbar und besser, als das Original
Kannst du bitte die Abstände zwischen Radnarbe und Kotflügel messen/posten ?
Danke !
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Der Born ist abgeregelt auf 160km/h.
Der Tacho muss eine voreilende Geschwindigkeit anzeigen.
Die Motorsteuerung hat aber die Radgeschwindigkeiten als Basis für die Geschwindigkeitsbegrenzung, warum im Rahmen der Tolleranzen der Radumfänge die auf die Realgeschwindigkeit begrenzt wird, die voreilende Tachogeschwindigkeit aber angezeigt wird.
Daher sind es für den Fahrer mehr als 160km/h..
Das Thema hatten wir auch schon mal im Rahmen des ESC-Sportmodus, der fälschlicher Weise eine noch höhere Tachovoreilung erwirkt:
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Beim Aufladen habe ich von 2% auf 100 % laut Ladesäule 56 kWh benötigt. Wenn ich die Ladeverluste abziehe, komme ich auf ca. 50/51 kWh die in den Akku gegangen sind.
das ist definitiv zu wenig, wenn man davon ausgeht, dass dein Akku zu früh wenig degeneriert sein sollte.
VW gibt ja 58kWh netto (also nutzbar) an. Auf dieser Basis muss dann auch die zulässige Degeneration bezogen werden.
Bei 100 % hatte ich laut Car Scanner "nur" 51 kWh im Akku
Bestätigt deine Überschlagsrechnung.
Überschlagen "fehlt" eins der Module. Aber dafür passte die Batteriespannung bei 100% SOC nicht.
Meine erste Idee ist, dass das Ballancing der Batterie nicht passend funktioniert und eine Zelle "zu früh" voll ist.
Ich kann dir leider nicht sagen, ob man das Ballancing über den den Werkstatttester triggern kann. (Ich gehe man davon aus, unsere Batterie kann es). Dann müsste das einmal durchgeführt und die Ergebnisse neu bewertet werden.
Eigentlich passt das Ballancing in der Endphase des AC-Ladens automatisch..
Eigentlich..
Ich bin gespannt, was die Werkstatt sagt
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Allgemeine "Youtube-Tests" haben der MEB, im Gegensatz zu Tesla, kaum bis keine Selbstentladung bei langen Standzeiten bescheinigt.
Die MEB funkt halt deutlich seltener nach Hause, als Tesla, was andererseits aber auch Connectivität-Qualität der App begründet.
Einen Tod muss man sterben...
Bei Längeren Standzeiten (mehrere Tage/Wochen/Monate) sollte man nur die Pflegetipps der HV-Batterie beachten und möglichst nicht über 80% bzw. unter 30% SOC abstellen.
