Beiträge von Jochen_145

Zitat von Park757

Weiß von euch jemand ob die beiden Motoren komplett baugleich sind und ob hier eine künstliche Drosselung vorliegt?

Nein, der eBoost-Motor ist ein anderer, als der 150kW.

Der Motor des eBoost besitzt eine andere Hardwarekennung:

Während bei der 150kW Achse sowohl ID.3 und Cupra Born die EBJA/EBJE verwendet, hat der eBoost eine ECWB.

Wer sich jetzt ein bisschen mit den 4-stelligen MKB bei VW auskennt, sieht sofort, dass bei 150kW nur die Software zwischen ID.3 und Cupra Born geändert ist, der eBoost aber eine andere Hardware hat.

Also ist die Mehrleistung, entgegen früherer Annahmen, beim eBoost nicht nur eine Applikationsanpassung.

Bei der Übersetzung ("Getriebe") haben dann alle das UYX, wenn sie mindestens 150kW Antriebsleistung haben.

Hier gibt es also keine Hardwarunterschiede.

Ich habe dies im meinID.com beim Vergleich von ID.3 und Born beschrieben, aber bis jetzt keinen Grund gesehen, einen gleichen Threat hier zu starten und die Info zu verteilen

Das der Frust bei nicht funktionierenden Funktion schnell hoch ist, verstehe ist aber:

Zitat von KingArthur

vielleicht sollte man sich als Vorbild Tesla ansehen und sich davon was abkupfern.

das ist doch genau der Grund, warum ein alteingesessener OEM in die aktuellen Probleme läuft:

- Tesla ist seit 2012 mit nicht fertiger Software an den Kunden gegangen

- über OTA Updates wird die Software immer noch nachgebessert und seit fast 10 Jahre Funktionen erweitert und Bugs gefixt.

Genau, dass, wonach gefordert wird, passiert jetzt bei VW, damit man schneller die Produkte in den Markt bekommt.

Der Unterschied ist halt jetzt die Erwartungshaltung der Kunden:

währen man bei Tesla sich freut "Teil der Entwicklung zu sein" und als Beta-Tester fungiert, beschwert man sich bei VW, wenn die Software "nicht fertig" ist und Updates gebraucht.

Klar Tesla liefert schneller Updates, aber guckt man ganz genau, sind dies iDR alles keine Sicherheitsrelevanten Funktionen, die nur das HMI-Verhalten ändert und damit sofort für den Kunden merklich sind.

Damit ist der Kunde zufrieden, die wichtigen Funktionen sind aber immer noch nicht fehlerfrei...

Tesla bekommt es nicht hin, die Lichtumschaltung der Matrix-LED Scheinwerfer on Links auf rechts Verkehrt zu programmieren, hat ja jedes Jahr eine neue Chrissmess-Light-Show.. ( die nicht sicherheitsrelevant, für den Strassenverkehr freigegeben ist und homologiert werden muss)

Man muss sich halt überlegen was an einem Fahrzeug wichtiger ist:

die Fahrpunktion und die Sicherheit oder das Entertainment und die online-Anbindung..

Ist es letzteres, ist man bei Tesla besser aufgehoben, richtig.

Sind es des Fahrfunktionen, wird man mit der fehlenden Entwicklungszeit im HMI vorerst noch leben müssen..

VW hat halt erst nach 2015 dabei begonnen, die MEB komplett neu zu gestalten und eine vollumfängliche Fahrzeugvernetzung ist nicht in 4 Jahren fertig... (siehe Tesla)

Dass VW als prozessgesteuerter Grosskonzern träger ist, als Tesla, sollte inzwischen auch jedem klar sein..

Zitat von KingArthur

Die sollten mal richtig Gas geben und die Software komplett überdenken.

Damit du dann frühestens 2028 endlich vollumfängliche Funktionen annähert bugfrei nutzen kannst ?

Das wirst auch du nicht wollen, zumal du dann den aktuellen Funktionsumfang gefreezt hättest und keine weiteren dazu bekommen würdest.

Wie ich schon mal geschrieben habe:

Ja, die Bugs sind nicht toll

Ja, da muss was passieren, was ja auch geschieht

Aber eine Fahrzeugsoftware ist halt keine Handy-App, die im Wochen- oder Monatsryhmus aktualisiert wird.

Und wenn dies passiert (siehe Tesla), werden meist nur "kosmetische Eingriffe" getätigte, Grundfunktionen bleiben aber unangetastet und über Monate vergleichbar buggi..

Entsprechend sollte man zum eigenen Schutz die Erwartungshaltung etwas relativieren und nicht glauben, dass die MEB "fertig" ist und alles fehlerfrei funktioniert.

Wenn das der Anspruch ist, wartet mit dem Kauf/Bestellung/Betrieb des Born noch gut 2 Jahre. Dann sieht es besser aus.

JEDER(!) Bericht über aktuelle BEVs zeigt, das kein Fahrzeug derzeit bugfrei ist.

Dafür sind die Entwicklungssprünge in den letzend Jahren einfach zu schnell gewesen.

Das muss leider jedem Klar sein, der ein solches neues Fahrzeug derzeit kauft.

Also bitte weiterhin Bugs kommunizieren, damit sie bekannt sind und gefixt werden können.

Aber dies mit einer Realistischen Erwartungshaltung.

Das ist gesünder für die Diskussionsqualität im Forum und für den persönlichen Blutdruck

Zitat von eero

Ich habe, seit dem mir der Reichweitenverlust aufgefallen ist, fast immer auf die ersten 2-3 km 2-3 % Akkuverlust.

Macht er das bei jedem Start oder nur, wenn die Batterie geladen wurde?

Möglich, dass eine Zelle ein Problem hat, daher eine hohe Spannung erzeugt, warum das BMS den SOC zu hoch bestimmt und die Ladung frühzeitig stoppt.

Unter Last bricht dann die Spannung ein und der "normale" SOC wird wird passend bestimmt.

Das sieht man aber, wenn man die Zellspannungen während des Lades überwacht.

Zitat von eero

Könnte es sein, dass die 12 V Batterie defekt ist und der Hochvoltakku ständig die 12 V Batterie nachladen muss?

Ehr unwahrscheinlich..

Die 12V Batterie wird in der MEB mittels Lastsimulation diagnostiziert.

Dieser Prüfplus wird nach 6 Stunden Bussruhe automatisch gestartet sollte defekte Batterien melden.

Laut Infos wird die 12V Batterie im Ruhezustand nicht von der HV-Batterie nachgeladen.

Eine defekte Batterie würde ein Einschalten der HV-Batterie unterbinden, wenn die Batteriespannung nicht ausreichend ist.

Aber auch den DCDC-Wandlerstrom nach dem Einchalten kann man messen/diagnostizieren und bewerten, ob er für funktionsfähige Batterie passend ist.

Ja, es sind andere Grössen möglich, jedoch musst du diese Grösse dann Eintragen lassen.

Der 225/45R19 wäre eine mögliches Grösse. In Verbindung mit 8,0J19" Aftermarket-Felgen kannst du diese Grösse z.T. eintragungsfrei über eine ABE fahren.

Bei der Verwendung der OEM-Felgen geht es leider nicht ohne Eintragung..

Zitat von eero

Das heißt du meinst ich müsste dann auf 100 % sehen, dass nur angenommen 48 kWh reingeladen wurde und für Degeneration spricht. Richtig?

Ja, genau..

und eine so starke Degeneration würde bei einem so jungen Akku für eine Defekt sprechen.

Schau mal, dass du eine Ladesäule ohne Blockiergebühr findest, da du möglichst mit geringen Strom (AC, 11kWh) in einem durchladen solltest.

Zur Not ginge auch DC, aber bei zu hohen Strom erwärmst du die Batterie, was wieder andere negative Effekte mit sich bringt

Der Aviloo -Test macht am Ende auch nur Coulomp-counting (Ladungszählen). Aber halt beim Entladen und nicht beim Laden, damit die Ladungsverluste nicht berücksichtig werden müssen, die dem Auto ja nicht bekannt sind.

Aviloo hat auch nur die gleichen Messgrössen zur Verfügung, die der Tester bietet und muss mit diesen arbeiten.

Das ist überhaupt nicht negativ und funktioniert. Jedoch sind beim Endladen halt temperatur- und pleukert-Effekte zu berücksichtigen, was die Auswertung deutlich komplizierter macht.

Aber sie scheinen es so gut im Griff zu haben, dass der TÜV ihr Verfahren zertifiziert hat

Zitat von eero

Wenn der Akku voll ist und seine Kapazität von rund 56 kwh hat muss ich deshalb dennoch eine gewisse Reichweite in Abhängigkeit eines konstanten Verbrauchs haben oder?

ja musst du, das sind einfach physikalische Zusammenhänge.

Eine mögliche Degeneration erkennst du aber daran, dass die maximale Ladeschlussspannung bei geringer Energieaufnahme erreicht wird.

Daher ist das komplette Vollladen von recht niedrigen SOCs bis auf 100% und das Mitloggen der Energiemenge schon ein Ansatzpunkt eine reduzierte Kapazität anzeigen zu können.

Umgekehrt geht es genau so. Dazu müsstest du aber Ladungszählung durchführen und recht gleichmässig den Akku entladen, damit er Pleukert-Effekt die Messung nicht verfläscht.

Eigentlich kann die Werkstatt die Zellspannungen mit ODIS auslesen und loggen.

Warum guckt man sich nicht alle Zellspannungen an und versucht zu erkennen ob es einen deutlichen Ausreisser nach oben (100% SOC wird erreicht, wenn die 1. Zelle ihre Ladeschlussspannung erreicht) oder nach unten (0% SOC wird erreicht, wenn die 1. Zelle unter die entsprechende Zellspannung sinkt) gibt.

Dann erkennt an schon mal, ob es auf Zellebene ein Problem gibt.

Fehlerspeicher allein wird iMA bei deinem Problem nicht ausreichen.

Mann muss die Messwerte der Batterie passend interpretieren können, damit man sieht ob du ein Kapazitätsproblem mit der HV-Batterie hast.

Zitat von gw67

Ich würde da mal von ca. 15% Ladeverluste ausgehen.

Nein, bei weitem nicht (wir haben ja keinen Tesla )

Laut e-mobileo.de hat der ÖAMTC die Ladeverluste des ID.3 mit 58kWh beim AC Laden mit 8,25% ermittelt und beim DC Laden mit 8,07%.

Dass man bei VW "nur" mit maximale 10% Ladeverlusten rechnen muss, ist eigentlich bekannt

Zitat von eero

Darf man fragen woher ihr manchmal diese genau definierten Werte herhabt?

Aus entsprechenden Messungen den Tipp-Out Verhalten in den unterschiedlichen Fahrmodi

OBD-Scanner können das, oder halt direkte CAN-Messungen

Zitat von Silverwingrider

Wenn Du mehr verzögern willst, dann musst Du das Bremspedal wie in einem Verbrenner nutzen.

Ja, richtig und die Fahrstrategie bzw. der Energiemanager regelt dann die Rekuperation so, dass maximal viel Energie zurück gespeist wird und minimal Energie in Wärme umgewandelt wird.

Zitat von eero

Die Verzögerung im "B" Modus ist vom Effekt nach analog zur Motorbremse beim Gas wegnehmen umgesetzt und geht nicht bis zum Stillstand

Ja, nur dass die ICE-Motorbremse nicht so stark verzögert, die der Born in "B", soweit der Motor auf Betriebstemperatur ist und nicht gerade bei höchster Drehzahl ein TippOut im 1.Gang gefahren wird.

(meist ist dann eh die Schleppmomenten-Regelung aktiv und unterbindet diese starken Verzögerungen)

Zitat von Born_Grau

Bist du sicher Jochen?

ja, alle HV-Batterien, mit denen ich gearbeitet habe, hatten ein widerstandsbasierendes Zell-Ballancing.

Zitat von Born_Grau

Und da sehe ich immer das eben die schwächsten Zellen Strom bekommen bis sie den gleichen Stand wie die Stärkste haben.

dafür musst du aber jede Zelle individuell laden können. Das gibt es in einer Fahrzeugbatterie nicht.

Zitat von M Power

Dann setzt das Balancing ein. Die Elektronen wandern von Zelle zu Zelle. Dies sorgt für eine gleichmäßige Befüllung.

Nein, beim Ballancing werden die Zellspannungen aller Zellen auf die niedrigeste Spannung angepasst. Hierzu werden Zellen mit einer höheren Ladespannung (höherer Ladung) über einfache Widerstände entladen, bis alle Zellen mehr oder minder auf gleichen Niveau sind.

Zitat von M Power

Also ist ein Akku erst auf 100%, wenn das Balancing abgeschlossen ist.

Ja aber auf einem anderen Weg:

das Ballancing wird erst zum Ende des Ladevorgangs gestartet.

Sind alle Zellen im Tollereanzband, wird die Ladung bis zur maximalen, erlaubten Zellspannung fortgeführt und der Akku auf 100% Nutz-SOC geladen.

Zitat von eero

Aber sobald man 100 % erreicht hat zieht er doch keinen Strom mehr sondern das BMS schaltet die Stromzufuhr ab

Nein, das BMS schaltet die Schütze nicht bei 100% Nutz-SOC ab, der das Ladegeräte reduziert den Ladestrom, sodass bei 100% Nutz-SOC der Ladestrom zu Null wird und die Ladung beendet ist.

Das BMS schaltet die Schütze nur wenn es im Ladegerät zu einem Fehler kommt, der Ladestrom über dem zulässigen liegt und sich die Batterie selber schützen muss.

Zudem kann ein Zellballancing auch bei geöffneten Schützen im "inaktiven-Zustand" stattfinden.

Der Vorteil ist hierbei, dass die nicht belasteten Zellspannungen ballanziert werden.

Der Nachteil, dass ich SOC im abgeschalteten Zustand verliere.