Ja, richtig vermutet:
der Born/ID.3 hat ein Kühlerrollo und die rotierende Stange gehört zu ihrer Aktuierung.
Aerodynamisch hätte man besser den Lufteinlass geschlossen, wie nur die Kühler selber.
Da aber der Hatch wohl aerodynamisch so viele Nachteile gegenüber der Limousine hat, scheint es nicht ins Gewicht zu fallen und man hat sich für die günstigere Lösung entschieden
Ich ergänze die Frage damit, woran man überhaupt erkennt dass eine Wärmepumpe verbaut ist, falls das jetzt z.B. nicht in einer neuen AB / Rechnung etc. steht?
Am Aufkleber unter der Fronthaube:
Die Wärmepumpe nutzt das Kältemitte R744a, ohne Wärmepumpe wird R1234yf verwendet
Zudem fehlt der HC-PTC Heizer in der HVAC
btw.:
es wurde doch schon berichtet, dass wenn mit WP bestellt wurde und in MY2023 ausgeliefert wird, die Auftragsbestätigung geändert wurde und diese um den Kaufpreis der WP reduziert war.
Es lässt sich nicht mehr zum Leben erwecken, bis ich den Wagen für eine gewisse Zeit abstelle. Danach funktioniert es wieder. Scheint ein physisches Problem zu sein.
Schwer zu sagen, es muss aber am Steuergerät J453 (Steuergerät für Multifunktionslenkrad) liegen..
Interessant ist, dass die rechten Bedienfelder rechts (E441) noch funktionieren, denn diese sind eigentlich auch am J423 angeschlossen und deren Betätigung wird über das J453 zum Restfahrzeug gesendet.
Daher kann es eigentlich wirklich nur das E440 (Multifunktionstasten links) sein, was aber laut Kabelplan Teil des J453 ist.
Ich schätze irgendetwas "überlädt" sich in dem Steuergerät. warum die Kapazitive Erkennung nicht mehr funktioniert..
Das erklärt dann auch warum es nach Abschlagen und Neustart wieder funktioniert: das Potential wird wieder abgebaut.
Am Ende wird wahrscheinlich nur ein J453 Tausch Abhilfe schaffen.
das spanische Format km77.com hatte den Born im 77km/h- Elchtest.
Wer des spanischen nicht so mächtig ist (wie ich), dem helfen die automatisch übersetzten Untertittel, den Kommentar zu verstehen.
Gezeigt wird der Born mit 204PS und den 215/45R10 EcoContact6:
Wenn man bedenkt, wie schwer der Born ist und das er mit verbrauchsoptimierten Eco-Reifen unterwegs ist, macht er eine gar nicht so schlechte Figur.
Aber sein Gewicht wird in diesem Test schon sehr deutlich.
Auch, warum Rusty sich Gedanken um die Stabis des Borns macht.
Interessant ist auch, dass der Born lieber um die Pylonen geworfen wird, als dass man ihn sanft herumlenkt.
Im Saloon schneidet er ebenfalls profitabel ab:
Im Grossen und Ganzen ist er vergleichbar eines Skoda Octavia RS, an die Querdynamik eines Ford Focus RS kommt er aber nicht heran
Im allgemeinen Test bestätigt auch km77.com jedoch ebenfalls, dass sich das ESP im ESP-off Modus nicht komplett deaktiviert:
CUPRA Born (2021) - Prueba | Información general - km77.com
Pero es frustrante sentir lo atado que está por el control de estabilidad, incluso aunque se active el modo de conducción CUPRA y la opción ESC off (posibilidades que solo están disponibles en el Born e-Boost). No es fácil hacer que el coche se desmadre, que se salga del carril por el que circula. En alguna curva lenta, acelerando a fondo con el volante girado, consigues que el eje trasero deslice un poco, pero el control de estabilidad interviene al instante cortando la aceleración y no deja que el sobreviraje evolucione a más.
Die google-Übersetzung möchte ich nicht 1 zu 1 posten 
Da sieht man, dass der Leon mindestens in der oberen Hälfte seines Drehzahlbereiches gefahren werden muss um schneller zu sein.
wirklich ?!
der Leon hat sein maximales Motormoment von 370Nm zwischen 1600 und 4300rpm und kann maximal 6500rpm drehen.
Wie man deinem Diagramm einfach entnehmen kann, ist die Zugkraft des Leons ab dem 3. Gang bei deutlich unterhalb der Hälfte seines Drehmomentsplateaus (also ab etwa 2500rpm) höher, als das des Borns.
Schaut man sich jetzt die Schaltkennfelder des MQ381 an, wirst du sehen, dass die Anschlussdrehzahlen den Motor bei über 75% Last (nicht WOT) immer oberhalb dieser Drehzahl liegen. Damit hat der Leon halt "dauerhaft" mehr Zugkraft und zieht dem Born entsprechend deutlich davon.
Zudem ist der Leon noch leichter und aerodynamischer, warum er selbst bei gleicher Zugkraft besser beschleunigt..
Beim Rausbeschleunigen aus 80 km/h muss der Leon fast schon in den 3. Gang geschaltetet werden um mitzuhalten.
um ihn dann, sowie der Motor 2500rpm erreicht, klassisch abzuhängen...
Klar ist der Benziner bei dem besseren Leistungsgewicht irgendwann mal schneller wenn die Gänge ausgefahren werden.
Irgendwann, wegen des besseren Leistungsgewichtes ?
Na, 2500rpm sind jetzt nicht gerade das Ende des Drehzahlbandes des TSIs, es ist nicht mals die Hälfte, sondern deutlich darunter!
Wer macht das aber schon im Alltag auf Dauer?
Das macht das DCT automatisch, wenn du das Pedal entsprechend betätigst
Finde in dieser Hinsicht sind die BEV einfach super entspannend zu fahren.
Jetzt vermischt du Eigenschaften, die mit dem Zugkraftvergleich beider Fahrzeuge nichts zu tun haben..
Ein Born dreht bei 122km/h "entspannte" 11000rpm. Weniger entspannend für die Lager des Motors und des Getriebes...
Hat aber auch mit der Zugkraftbeschreibung und der Beschleunigung beider Fahrzeuge nichts zu tun..
Genau so entsteht das "Stammtisch-Wissen" 
Die Entwicklung von Bosch lässt hoffen: Was ein Automatik-Getriebe bei E-Autos bringt.
Also wen ich ehrlich bin, ist das CVT von Grundidee gut, aber vom Wirkungsgrad und dem "Aufwand" iMA vollkommen überzogen.
Den Aufwand gebraucht es nicht..
Das ein Getriebe grundlegend den eMotoren verkleinern lässt und dennoch keine Einschränkung in der V_Max macht, zeigt mein Caddy:
Wir haben 83kW Peak und 200Nm und haben dennoch höheres maximales Achsmoment, wie der eGolf300 und könnten gut 180km/h erreichen, wenn wir nicht entsprechend begrenzt hätten.
Dazu gebrauchen wir dann aber 4 Gänge des DQ250..
In 2012 haben wir schon 2Gang-Getriebe an BEV-Prototypen verwendet, um das Motormoment reduzieren zu können ohne zu grosse Einschränkungen bei der V_max zu haben
Der Punkt ist halt, dass ein Getriebe teuer ist, als eine einfache Übersetzungsstufe und wir, solange man mit einer begrenzten V_max leben kann, ohne derzeit ganz gut auskommen.
Das würde sogar noch besser funktionieren, wenn die BEVs leichter würden und weniger Windwiderstand hätten..
Wenn man ein Getriebe benötigt wird, reicht es im Prinzip ein kupplungsloses, synchronisiertes Getriebe zu verbauen.
Der Schaltaktor wird elektrisch betrieben, während des Schaltens muss Null-Moment kommandiert werden und gut.
Solange ich die Zugkraftunterbrechung <400ms halten kann, fällt sie dem Fahrer nicht auf. Nur die Beschleunigung ändert sich, nach dem Schalten
Ja wenns ein Hersteller mal schafft ein Elektroauto <1500kg, mit guten Luftwiderstand, ausreichend Leistung auf der Hinterachse und nem Getriebe zu nem halbwegs erschwinglichen Preis zu bauen, würd sich das Auto wie verrückt verkaufen
Auf dieses Fahrzeug warte ich auch, aber derzeit ist es selbst da nicht zu sehen, wo es sein müsste, damit man hoffen kann, dass es mal in den Verkauf kommt.
Für das was mein Born gekostet hat und was vor allem der Unterhalt im Vergleich zum Golf GTI kostet macht er aber trotzdem einen riesen Spass.
Das steht unabhängig der hier geführten Disskussion komplett asser Frage !
Das Gesamt-Package passt beim Born derzeit schon sehr gut 
hast du DCC bestellt?
Da ich das Fahrwerk eh anpassen werde, habe ich ohne DCC bestellt..
Ich bin im Fahrwerksbereich normalerweise "klassisch, mechanisch" unterwegs..
ESP-Off hatte mich gereizt, war mir den Aufpreis am Ende doch nicht wert.
Mal sehen ob man es nach-codiert bekommt. Zudem schaltet es sich ja eh nicht komplett aus und am Ende wird zur Not eine schaltbare Stromversorgung der ESP-Pumpe den gleichen Effekt erzielen
Finde auch diese Messwerte spiegeln die Realität nicht wirklich wieder
Doch tun sie!
Du kannst das gern auch über die rechnerische Zugkraftbestimmung beider Fahrzeuge prüfen:
Der Verbrenner hat, bedingt durch sein geringeres Gewicht und durch sein, durch das Getriebe besser nutzbare Drehmomentnieveau gerade in den unteren Gängen eine deutlich höhere Zugkraft als der Born und beschleunig ihn objektiv aus.
Im Born ist es als so, als würdest du immer im 3. Gang unterwegs sein...
Vorhin bin ich auch aus der Baustelle raus und hab alles locker ausbeschleunigt.
Ohne zu wissen, ob dein Hintermann auch wirklich Vollgas gibt und welche Motorleistung wirklich unter der Haube ist, ist das eine sehr subjektive Betrachtungsweise.
Sorry:
Aber warum biegen sich die BEV-Fahrer die Physik diesbezüglich immer schön ?
Quer durch alles BEV-Kategorien wird werden von "wahnsinnigen" Beschleunigen gesprochen und, dass man alles stehen lässt:
Ein Hyundai Ioniq mit 100kW, der 10 Sekunden auf 100km/h und 14,5 Sekunden auf 120km/h gebraucht, "beschleunigt alles aus ..."
FIAT 500e, Smart, Renault Zoe.. Jeder Fahrzeugbesitzer ist schneller ein Golf GTI
.. im Anfahren, aber dann auch nicht mehr.
Technisch liegt der einzige Vorteil des BEV aber im sofortigen Anliegen des Drehmoments.
Also in der Zeit, bis der Handschalter oder das DCT eingekuppelt hat und der Verbrenner auf sein Drehmomentmaximum dreht.
Ab diesem Zeitpunkt haben die Verbrenner, je nach Motorleistung, gerade in den unteren beiden Gängen vergleichbar oder sogar deutlich mehr Zugkraft als die BEVs.
Genau dieses Verhalten zeigen die o.g. Beschleunigungsmesswerte.
Und noch "schlimmer":
Die BEV können ihre maximale Zugkraft nur bis zum Eckpunkt des eMotors halten.
Bedingt durch die kontante Übersetzung ist das aber iDR schon recht früh:
Beim Born mit eBoost bei 55km/h, beim Born ohne, bei 51km/h.
Danach lässt die Beschleunigung schon nach.
Ein Verbrenner ist da aber iDR gerade erst im 2. Gang unterwegs und hält seine hohe Zugkraft, bis er in den 3. schaltet.
Also auch, wenn der Fahrspass bedingt durch das sofort anliegende Motormoment eines BEVs sehr hoch ist und gefühlt(!) extrem schnell beschleunigt wird, darf man objektiv ermittelte Messwerte nicht aus den Augen verlieren oder sogar als fehlerhaft hinstellen.
Die Physik ist für alle gleich und zeigt halt vielfach ein anders Verhalten, als subjektiv wahrgenommen wird.
Unser technisches Verständnis sollte dann aber unsere fehlerhafte körperliche Wahrnehmung (der Mensch nimmt nur Beschleunigungsänderungen als Beschleunigung wahr), korrigieren..
naja is so nen Vergleich ... die echten Werte sehen so aus (Summe aus diversen tests):
Mhh .. 
deine gepostesten Messwerte zeigen doch vergleichbare Unterschiede zwischen Born eBoost und TSI ?!
Also bestätigen die "echten Werte" (unter welchen Voraussetzungen sie auch immer ermittelt wurden) , die wahrscheinlich recht ideal ermittelten Messwerte aus dem ams Vergleichstest.
Umso besser für das Messergebnis !
Mein "Schimpfen" bezog sich darauf, das es "früher" halt einfacher war, einfach noch zwei Lautsprecher anzuschliessen
Ja, das war es wohl..
Auch bitte nicht falsch verstehen, die "Kritik" an den vielleicht nicht ausreichend erprobten Codierungen gilt nicht dir, sondern denen, die diese kostenpflichtig anbieten.
Die gesamte Codierungs- und Tuning-Brange ist mir nicht fremd.
Daher möchte ich meine Gedanken hierzu nicht allzusehr öffentlich niederschreiben.
Ich gehe aber erstmal davon aus, dass man man die Verwandschaft zwischen Cupra, Skoda und VW sich zu eng gewünscht hat und mögliche Codierungen einfach (ungetestet ?) quer anbietet..
Früher hat es vielfach funktioniert, da ein Steuergerät iDR eine nicht passende Codierung einfach nicht übernommen hat. Dann hat die Codierung halt nicht funktioniert und gut.
Mit der neuen Generation der SW scheint das nicht mehr der Fall zu sein ...
Allgmein wundert es mich eh, dass "jeder" mit einem Aftermarket-Tool die SFD-Freischaltung durchführen kann. Die Idee hinter SFD war eigentlich eine andere und sollte u.A. vor nicht autorisierten Codierungsversuchen schützen..
Das kann doch nicht sein das man dieses bescheuerte Infotainment-Radio-Navi-Drecksding nicht dazu bringt, einfach 2 weitere Lautsprecher für die Kinder anzutreiben, ohne das Frequenzgang und Klang-Menüs im Arsch sind?
Die Funktion hängt halt genau an der Cupra spezifischen Software, die sich anscheinend und offensichtlich augenscheinlich (die Curpa-Oberfläche ist nun mal anders, als die des VWs) unterscheidet.
Vielleicht vergleicht man erstmal die Seriencodierungen vom Beats-System mit denen, des Standart-Cupras.
Anschliessend kann man versuchen (!) zu bewerten, ob die ob OBDApp vorgeschlagenen Codierungsänderungen grundlegend Sinn ergeben..
Der ESP-Off Modus ist bei den Firestrom-Package in Verbindung mit eBoost verfügbar, umfasst aber nur eine weitere Aufweitung der ESP-Grenzen und kein komplettes Abschalten des ESP:
Auto Motor und Sport hat es im Testbericht beschrieben, der Testbericht ist hier im Forum verlinkt:
