Vorsicht:
OBDeleven für sich allein funktioniert super.
Jedoch funktioniert das OBDeleven Interface nicht, wenn man es mit ABRP o.ä. versucht zu nutzen.
OBDeleven verwendet ein proprietäres Protokoll zwischen Interfaces und Software.
Das haben wir hier schon einmal beschrieben.
Cupra gibt ehrlicherweise den nichtrabatierten Listenpreis im Konfigurator an.
Damit kannst du in diesem Jahr, sowie du das Fahrzeug noch zugelassen und die komplette BAFA bekommst, 9570€ abziehen.
Im Gegensatz zu Tesla, bleibt der Listenpreis mit und ohne BAFA gleich.
Bei Tesla steht jetzt in Diskussion, dass der Herstelleranteil zurückgezahlt werden muss, wenn die BAFA auf Fahrzeuge entfällt, die in 2022 nicht mehr zugelassen werden können, aber noch mit Herstelleranteil bestellt/bezahlt wurden 
Ich reaktiviere das Thema, da ich gerade in der Überlegung bin, welche Tieferlegungsfeder bestellt wird:
ich habe H-R kontaktiert und nach den Federn für den Born gefragt.
Er bekommt die gleichen wie der ID.3.
Die Artikelnummer lautet 28625-1.
Das Gutachten ist noch in Arbeit und kann dann in Zukunft runtergeladen werden
Bei Eibach ist es gleich:
das Pro-Kit bekommt die ID.3 Feder, beide Fahrzeuge sind im gemeinsamen Gutachten zusammengefasst.
Damit wird der Born mit dem Pro-Kit nur -15mm, der ID.3 entsprechend -25mm tiefergelegt.
Jetzt bin ich am Hardern, ob mir diese geringe Tieferlegung reicht, oder ob ich auf die (iMA recht teueren) Gewindefedern wechseln muss, die dann den Born auf -28mm auf der VA und einstellbar von -10 bis -30mm an der HA tieferlegen.
Bilder vom Born mit dem Pro-Kit konnte mir Eibach nicht geben, im Netz sind von Eibach nur die Gewindefedern zu sehen.
Daher muss zum Vergleich erstmal ein ID.3 dienen..
Alternativ könnte ich den Fotoshop bedienen und es "basteln".
Kann mir hierzu jemand ein Bild mit einer Massbandmessung von Achse bis zum Kotflügel an VA und HA beim Born mit Serienfahrwerk machen ?
Alternativ helfen erstmal die Masse schon.
Vielen Dank !
Wenn man die Beschleunigung 0 - 160 km/h aber vergleicht tun sich da schon noch Welten auf: Born 22,2 s - Leon 13,8 s,
Ja, da sieht man genau das Problem, wenn man nur eine Übersetzung hat und das Radmoment oberhalb des Eckpunktes des eMotors kontinuierlich abnimmt.
Was viele vergessen:
bei den eFahrzeugen verbinden viele die Motorleistung/ das Motormoment direkt mit der zu erwartenden Beschleunigung. Dann hat man mit 310Nm "richtig Moment"
Entscheidend für die Fahrzeugbeschleunigung ist aber gar nicht Motormoment, sondern die Radkraft, die sich aus de Rad/Achsmoment und damit der Übersetzung (Getriebe) bestimmt.
Und so war unser 2 x 800Nm "starker" Radnarben-Fiesta in Summe weniger performant, wie sein Verbrenner-Bruder mit 175Nm maximalen Motormoment.
An der Achse hatten wir maximal 1600Nm, der Verbrenner aber deutlich über 2000Nm..
Ein Getriebe scheint unter gewissen Umständen dann doch noch praktisch zu sein.
Ist es, warum es entsprechend eFahrzeuge gibt, die weiterhin mehr als nur einen Gang haben..
Mein Caddy hat sogar 4 Gänge, aber nur 200Nm Peak..
Und irgendwie krass zu sehen wie hoch der doch bereits tiefergelegte Born im Vergleich steht,
Ja, leider und eins meiner grössten Probleme mit dem Born 
VW hat bei der MEB "einfach" nur einen Golf auf eine 10cm hohe Batterie geschraubt ..
Und an diesem Weg wird sich in der Kompaktklasse aus Kostengründen in Zukunft nicht viel ändern, denn deutlich flachere Zellen werden wir erstmal nicht erwarten können.
Zudem möchten die wenigsten wie in eine Sportwagen liegen, damit sich die Fahrzeughöhe wieder reduzieren liesse..
Erst mit deutlich (!) gesteigerter Energiedichte kann sich das Volumen der HV-Batterie soweit verringern, dass bei vertretbaren Reichweiten Platz für Fussgaragen etc. wieder möglich sind und die Fahrzeuge wieder flacher werden können.
Ich gehe davon aus, dass bei dem Volumenfahrzeugen dies so nicht mehr umgesetzt wird und wir dauerhaft diese "Golf+"-Fahrzeuge erstehen müssen.
Verkaufe ich diese dann als SUV und lege sie 40mm höher, fällt es dann gar nicht mehr auf....
Whoops, ich seh gerade auf den Bildern ist das doch die kleine Bremse und keine Firestorm Felge
Doch, dass ist die grosse Bremse, vergleich einfach mal mit Bilder aus der Galerie der 204PS-Modelle.
Nicht vergessen: die Scheibe wächst ja nur um 10mm im Durchmesser/ 5mm im Radius. Mehr ist es nicht.
Der Hauptvorteil wird auch im vergrössertem Bremshebel und einer damit verbesserten Bremskraft liegen, als in einer deutlich verringerten Fading-Gefahr
Damit scheint die ET der Firestrom jetzt "save" zu sein..
Auch nicht toll, ET45 währe iMA viel passender und den Zweck der Flaps, die alles andere als schön sind, erschliesst sich mit immer weniger....
Danke für die Verlinkung des Testberichtes, der im Gegensatz zu den vielen Youtube-Car-Reviews mal endlich mit Messwerten auftrumpft.
Dennoch denke ich, dass dieser Test nicht ganz optimal für den Born verlaufen ist, da man auf den Bilder eindeutig sieht, dass zwar die Firestorm-Reifen und das damit maximale Performance-Packet gebucht wurde, der Born aber nur mit "schmalen" 19" Winterreifen getestet wurde.
Entsprechend wird im das letzte Quäntchen Fahrdynamik fehlen. Ich denke jedoch nicht, dass das Gesamtergebnis sich signifikant geändert hätte.
Erschreckend finde ich die folgende Aussage:
Auf dem Testgelände regelt das ESP in der "OFF-Stellung" so zurückhaltend, dass es das Tempo gar nicht einschränkt. Wissen muss man, dass die Abschaltfunktion nur bekommt, wer den 20-Zoll-Radsatz "Firestorm" für 1.735 Euro bucht,
Also ist ESP-off am Ende doch nicht ESP-off ?! 
Sehr Schade, dass man diesen Modus dann doch nicht in die Serie gebracht hat und am Ende den Fahrer doch noch bevormundet (oder absichert)
Wirklich unschön, aber so ganz habe ich Cupra beim Born diesen Mut eh nicht zugetraut
Damit wird diese Sonderausstattung um so mehr "Fragwürdig", da ams gleichfalls schreibt:
Zitat von auto motor und sportImmer zum Serienumfang gehört dagegen der ESP-Sportmodus, in dem es nur unwesentlich langsamer durch die Hütchenstrecken geht.
Prima, danke 
Was mich etwas überrascht:
die 8J20ET50 (?) Firestorm mit den 235/40R20 sind ebenfalls nicht in der CoC, obwohl die Reifengrösse eine Ausstattungsvariante des eBoost ist..
Ob diese Reifengrösse eine eigene Homologation bekommt, da der Verbrauch so stark vom normalen eBoost abweicht ? (WLTP wird Ausstattungsspezifisch gefahren)
Daher interessiert mich, was die CoC eines solchen Born beinhaltet
Ja, sollten sie eigentlich, aber geprüft hat es nmW noch keiner, da ausser Stella noch keiner im Forum seinen eBoost- Born geliefert bekommen hat...
Aber diese Punkt ist bereits in einem eigenen Threat diskutiert worden, den man schnell findet, wenn man einmal kurz die Suche benutzt:
Da ist der SoH also schon etwas gesunken... wobei ich da keinen Anfangswert habe.
der Enyaq, den ich am Interface hatte, war ziemlich neu (? < 3 Monate) und hatte nach 2822km eine BMS_maximale_Energie von 76800Wh
Dieser Wert ist aber auch in der Messung keine Konstante und Schwankt über Last (Peukert-effekt) und Temperatur
Möglich, dass du gerade nach ein höheren Lastphase oder eine kalte Batterie ausgelesen hast ?
beim e-Golf war's unter der Bezeichnung "Maximaler Energieinhalt"
Der CAN-Wert hat den gleichen Namen, wobei Namen auf CAN nichts zu sagen haben..
ID, Startbit, Faktor und Offset sind entscheident.
Denn werden beide Grössen die Basis einer Degenerationsberechnung bilden können.
Das waren also nach 7 Jahren und 90.000km eine Degradation von genau 10%. Dafür dass der kein umfangreiches Thermalmanagement hat und oft 100%-0%-100% SoC genutzt wurde, fand ich das Ergebnis nicht schlecht.
Vorsicht:
die GTE-Batterie hat einen geringeren Nutz-SOC, der von 100% bis 0% gefahren wird (netto)
Der Brutto SOC wird eingeschränkter genutzt (95 bis 15% Brutto-SOC), als bei eGolf (96% bis 6% Brutto-SOC).
Nur so kann die GTE-Batterie ihre hohe Zyklenanzahl bei vergleichsweise geringer Degeneration erreichen.
Dennoch ist der Wert 90% SOH nach 7 Jahren und ? Kilometer schon mal sehr gut 
Aber:
die GTE-Batterie hat im Gegensatz zu eGolf Batterie ein sehr aufwändigens Thermomanagement mit Heizen (PTC) und Kühlen über den Chiller, der im Innenraumkältekreislauf eingesetzt ist.
Eine passiv gekühlte Hybrid-HV-Batterie würde bei vergleichbarer Grösse deutlich geringere Leistung stellen können, als die des GTE.
