Beiträge von Jochen_145

Zitat von Pirol79

Das verstehe ich nicht.

Gebrauchst du auch nicht, denn leitplatz beschreibt seinen BWM i3s und nicht den Born.

Aber auch hierbei werden Dinge vermischt, die iMA nicht gerade zum Verständniss beitragen:

Ladeschwindigkeit ist immer von Batterietemperatur und nicht von der Ausstemperatur abhängig.

Sonst würde ein aktives Heizen der Batterie bei kalten Aussentemperaturen keinen positiven Effekt auf die Ladegeschwindigkeit haben.

Solange ich nicht heize und ich keine hohen Leistungen abfrage, sind Aussentemperatur und Akkutemperatur ziemlich identisch. Wahrscheinlich nutzt Leitzplatz den BWM in einen vergleichbaren Usecase, denn anders ist seine Aussage nicht zu verstehen.

Richtig ist, dass das BMS ohne eine vorherige Konditionierung wärend des HPC-Ladens den Akku erwärmt und damit die die Ladegeschwindigkeit steigert.

Aber dies verlängert den Ladevorgang und relativiert die Peakladeleistung.

Aber genau diese soll ja maximal hoch sein, damit die Ladezeit minimal kurz ist.

Born to be wild

interessant... , woher stammt diese Grössenangabe ?

So richtig passt sie "eigentlich" nicht in das Gesamtsystem:

eine 8J20 mit ET50 würde 0,3mm(!) weiter aussen stehen im Vergleich zu der 7,5J20ET44.

Letztere wird beim Born ohne zusätzliche "Kotflügelverbreiterungen" ausgeliefert.

Bei den Firestrom-Felgen sieht man diese Flaps immer.

Daher würde ich mindestens eine ET45 erwarten, die diese Ergenzungen notwendig machen würden.

Für exakte Aussagen fehlen einfach noch viel zu viele Messwerte, die alle notwendigen Parameter wirklich beschreiben.

Auch in der "ID-Welt" habe ich zu wenige "Fakten" gesehen, auf denen man eine belastbare Hochrechnung aufbauen könnte.

Grundlegend:

- ja, Schnellfahren erhöht den Stromfluss und damit die Batterietemperatur. Damit lädst du an am HPC schneller

- ja, das Schnellfahren erhöht den Stromverbrauch und damit musst du länger Nachladen, was die Standzeit wieder verlängert

- je nach Verbrauch und Ladeleistung kann der Effekt dann "verpuffen". IDR ist die Ladeleistung bei warmer Batterie so hoch, dass die Standzeit schon reduziert wird.

Das ganze Thema ist komplex.

Derzeit mangelt es (mir) allein noch an den Basisdaten:

Also wieviel erwärmt sich die HV-Batterie bei welcher Leistungsabgabe in welcher Zeit ?

Bedingt durch die relativ geringen Batterieverluste und das hohe Package-Gewicht, wird die Erwärmung geringer sein, als die meisten erwarten.

Zudem Klimatisiert die VW Batterie komplett über ihre Bodenplatte.

Bei kühlen Aussentemperaturen wird entsprechend viel Wärme "passiv" von der Batterie abgeführt, was den Effekt deutlich reduziert und im Winter z.T. dafür gesorgt hat, dass mit den alten Softwaren die Batterie dauerhaft geheizt wurde und die Winterverbräuche zusätzlich gestiegen sind.

Am Ende hat das Erwärmen der HV-Batterie durch schnelles Fahren über eine längeren Zeitraum einen positiven Effekt.

Wieviel gross dieser ist, können wir vielleicht in einem halben oder einem Jahr genauer beziffern, wenn sich ausreichend viele finden, die entsprechende Fahrten mit einer Messtechnik aufzeichnen und präsentieren.

Zum Vergleich:

In einer Messung von einem Skoda Enyaq mit 77kWh Batterie hat eine V_max-Fahrt (160km/h) für 50 Sekunden die (dauer-)Ladeleistung um 1,2kW erhöht. Die Batterie hatte zu diesem Zeitpunkt 85% SOC und hat sich um 0,5K erwärmt.

Grundlegen kann man aber jetzt schon sagen, dass jegliches Erwärmen der HV-Batterie für ein schnelleres Laden in jedem Fall die Fahrtkosten deutlich ansteigen lässt..

Sehr schöner Wert bei 18% SOC

Interessant wäre wieder die Batterietemperatur, die notwendig ist, diese hohen Ladeleistung zu erreichen

Zitat von Matt365

Ich vermute die 77 Akku ist auf obere Grenze des MEB Plattform und dadurch wird Cupra/VW auch vorsichtiger sein.

Die Leistungsverfügbarkeit einer Batterie ist neben der Zellchemie reine Physik, bzw. Mathematik:

Je höher die Kapazität, desto mehr Zellen muss ich bei gleicher System-Spannung parallel schalten. Damit steigt aber auch der maximal mögliche Strom, die das Gesamtsystem liefern kann.

Und damit auch seine verfügbare Leistung.

Also kurz:

je mehr Kapazität, desto mehr Leistungsverfügbarkeit bei gleicher Spannung.

Im Fall der 77kWh Batterie eines Enyaq sind das z.B. 800A maximaler Endladestrom, was bei einem SOC von 85% 240kW Entladeleistung entspricht..

Also deutlichst mehr als die 170kW eBoost-Peakleistung, die man nutzt.

Also ist die SOC abhängige Begrenzung des eBoosts ein Tippfehler oder "politisch" gewollt...

Zitat von UeliTheSchwert

Zum Beispiel wäre auch interessant, was bei Unterschreitung der Grenzwerte von SoC und Betriebstemperatur genau passiert

Eigentlich steht es ja beschrieben, was genau passiert:

Zitat von April

Die Bereitstellung der maximalen Leistung erfordert eine bestimmte Temperatur der Hochvoltbatterie zwischen 23–50 °C und einen Ladezustand der Batterie von mehr als 55%, um etwa 170 kW für die 58-kWh-Batterie (62 kWh brutto) zu liefern.

Also oberhalb der SOC Grenzen und in einem Temperaturbereich von 20 bis 50°C gibt es den maximalen eBoost von zusätzlichen 20KW.

Zitat von April

Jede Abweichung von den oben genannten Parametern kann zu einer verringerten Leistung oder sogar dazu führen, dass der Overboost überhaupt nicht verfügbar ist.

Also wird der eBoost linear heruntergerampt, je weiter du dich von den Grenzwerten entfernst.

Soweit, bis du nurnoch die "Basisleistung" von 150kW zur Verfügung hast.

Diese wird dann analog zum 150kW-Born bei geringen SOC oder zu niedriger Batterietemperatur ebenfalls reduziert.

Aber bei VW deutlich geringer, als es z.B. Tesla macht.

Wie mehrfach geschrieben, wird der eBoost und die maximale "Basisleistung" über die Leistungsverfügbarkeit der Batterie limitiert sein..

Zitat von UeliTheSchwert

Wär schön wenn ein ausführlicher Test hier mal Klarheit schaffen könnte wenn es schon keine offiziellen Angaben dazu gibt..

wenn mehr eBoost Modelle ausgeliefert worden sind, wird es mehr User geben, die sich "messtechnisch" dem Born nähern.

Dann wird es entsprechende Messungen von SOC, Batterietemperatur und maximalem Moment /Leistung geben, die die Karakteristik des eBoost genau beschreiben werden.

Keine Ahnung, ob Stella solche Pläne mit seinem eBoost Born hat und somit sehr zeitnahe Messwerte liefern könnte.

Meiner wird erst noch gebaut...

Ja, jetzt habe ich es auch gefunden. Ifch war zu fokussiert auf deine ScreenShots und nicht auf die Beschreibung der Österreichischen oder Schweizer Cupra Seite, sorry

Mal sehen wie häufig und wie schnell man den eBoost "re-triggern" kann, wenn die 30 Sekunden abgelaufen sind

Zitat von April

Die Boostdauer ist wohl doch 30 Sekunden.

Aber auch die 30 Sekunden finde ich in deinem Auszug nicht. (wo gibt es diese Beschreibung? Irgendwie scheint die Deutsche-Cupra-Seite ziemlich hinterher zu sein, wenn es um die Beschreibung der eBoost-Funktion geht )

"Availiable only for a certain period of time" kann auch bedeuten "solange es die Leistungsverfügbarkeit der HV-Batterie zulässt".

Also keine feste Zeit (wie bei VWN eCrafter z.B.), aber halt NICHT dauerhaft.

Die Leistungsverfügbarkeit der Batterie (BMS_Max_Entladeleistung, BMS_Max_Entladestrom) wird über den SOC/SOH und Batterietemperatur beeinflusst. Entsprechend hätte ich die eBoost-Verfügbarkeit einfach an die beiden Signale gehängt und gut..

Zitat von April

Das würde ja heißen, ab einem bestimmten Batteriealter funktioniert der Boost überhaupt nicht mehr?

Grundsätzlich ist das nicht komplett auszuschliessen, denn wenn der Boost an die Leistungsverfügbarkeit gehängt ist, hat auch der SOH seine Einfluss darauf.

Ob das wirklich zu Tragen kommt, wird man sehen:

Bei sinkendem SOH steigt der SOC, den ich erreichen muss, um gleiche Leistungsverfügbarkeit zu erhalten.

Damit sinkt über Lebensdauer die Verfügbarkeit des eBoost..

Grundsätzlich ist es schon so, dass VW bei den Sub-Marken, die IDR eingeschränktere Kulanzleistungen gegenüber den Haupt- und Premiummarken haben, Bauteile höher belasten.

Die Notwendigkeit einer Kulanzreparatur oder eines Kulanzaustausch ist deutlich geringer, daher bin ich kostenseitig nicht so sehr an eine möglichst fehlerfreie Verfügbarkeit gebunden.

Kurz:

wenn ich den Schaden nicht bezahlen muss, ist es mir egal wenn er eintritt..

IMA ein Grund, warum der eBoost bei VW und Audi nicht verfügbar ist, bei Cupra, trotz gleicher Hardware schon.

Mit der Beschreibung sichert man sich gegen eine Kulanz oder einen Regress ab. Unabhängig ob der Fall wirklich eintritt oder eintreten kann

Prima, danke, diesen Hinweis gibt es auf der deutschen Seite, oder besser von Cupra-Deutschland (noch?) nicht..

Ich gehe aber davon aus, dass die technischen Randbedingungen bei alles eBoost-Borns vergleichbar sind.

Dass die 77kWh-Batterie nur oberhalb von 85% SOC die Mehrleitung freigibt, ist ein (applikativer) Witz

Die 77kWh Batterie deutlich mehr Leistung bereitstellen, was eigentlich eine viel längere eBoost-Verfügbarkeit ermöglicht.

Ich hoffe, es ist nur ein Tipp-Fehler und der Boost steht oberhalb von 58% SOC zu Verfügung und selbst das ist technisch eigentlich nicht notwendig

Ja, kenne ich ..

Die Diskussionen gibt es immer wieder, wenn der Servicetechniker nicht verstanden hat, dass der Fehlerspeichereintrag unabhängig des anzeigenden Tools gleich ist, wenn das gleiche Protokoll gesprochen wird..

Am Ende wird ein Fehler eh nur auf Garantie bearbeitet, wenn er über den "offiziellen" Tester dedektiert wird. Das wird sich auch nicht ändern.

Ein versierter Servicetechniker wird aber einen VCDS oder OBDeleven Fehlerspeicherauszug als Start seiner eigenen Fehlersuche nutzen.

Sonst sollte man seine technische Kompetenz deutlich hinterfragen..