Beiträge von Jochen_145

Zitat von Stella

Aber ich finde den Aufpreis von nicht mal 1000,- dafür schon noch moderat

In Deutschland sind es 1380€, aber der Preis relativiert sich durch die serienmässigen 19"-Felgen um 765€ auf 615€ (Stand 2022-06).

Dafür gibt es zudem noch einen grössere Bremse an der VA, die Tasten am Lenkrad und einen zusätzlichen Fahrcharakteristik-Modus.

MIR ist es den Aufpreis auch wert

Schade finde ich, dass das anfänglich beim eBoost komplett deaktivierbare ESP sich inzwischen an die Sonderausstattung 20" Firestrom Räder (235/40R20) incl. DCC gebunden ist (sein wird ? Ich habe ausser bei den Pressefahrzeugen die Abschaltungsmöglichkeit noch nicht "live" gesehen )

Ich bin gespannt, ob man dies mittel Codierung auf "normale" Borns übernehmen kann...

Zitat von Micha78

Laut offizieller Cupra Seite läuft der Boost 30 sec. ab einem Batterieladezustand von 55% bei der 58kw und 85% bei der 77kw Variante.

Sehr interessante, wenn auch im Falle der 77kWh Batterie unverständliche, Info.

Kannst du die Beschreibung mal verlinken, ich habe sie nicht auf der deutschen Cupra-Seite gefunden

Wenn man sich die Aussagen derer durchliest, die mit ihren Fehlermeldungen in die Werkstatt fahren, wird vielfach erstmal nur der Fehlerspeicher gelöscht.

Erst nach erneutem Auftreten des gleichen (!) Fehlers, will man aktiv werden.

Für mich wäre in deinem Fall eine VAG-spezifisches Diagnose-Tool meine Grundausstattung.

Damit kannst du den Fehlerspeicher auslesen und löschen..

Bei sporadischen Fehlern ist so eine Weiterfahrt erstmal möglich..

Wichtig ist dann nur dass du die Fehlerspeicherauszüge protokollierst und der Werksstatt zur Verfügung stellen kannst, wenn der Fehler regelmässig auftritt..

Gestern konnten sich die Youtube-Car-Review-Kanäle über die seriennahe Studie des Urban Rebels hermachen.

Die Videos sind heute ohne, wie z.B. die Variante von Autogefühl

Cupra behauptet schon sehr nahe an der endgültigen Serienversion zu sein.

An einigen Punkten mit Sicherheit aber nicht, denn grifflose Türen wird man nicht erwarten dürfen.

Auch glaube ich nicht, dass sich Cupra traut, die Aussenspiegel in der gezeigten Form in die Serie zu übernehmen.

Wie ich aber schon anders geschrieben habe, zeigt die seriennahe Studie, dass der im ersten Post gezeigte Renn-Urban Rebel nichts mit der zukünftigen Serie gemeinsam hat.

Im Gegensatz zur Rennversion wird der Serien-Urban Rebel ein klassisches Cross-over , damit der notwendige Platz für die HV-Batterie möglichst versteckt werden kann.

Entsprechend unterscheiden sich Fahrzeughöhe und Proportionen

Also wird man sich weiterhin von einer normalen Fahrzeughöhe verabschieden müssen und in einem mehr oder minder SUV unterwegs sein..

Cupra platziert auch den Urban Rebel optisch und fahrdynamisch Cupra typisch "emotional" und "sportlich".

Mit einer Beschleunigung von unter 7 Sekunden auf 100km/h soll er das elektrische Pondon zum Polo GTI darstellen..

btw.:

wenn du einen sehr einfachen Punkt zum parallelen Abgreifen von Klemme15 und Klemme 30 suchst, bietet sich auch die OBD-Buchse an:

SC44 ist die Klemme30 an der OBD-Buchse und hat eine 0,35mm² Leitung die mit 7,5A abgesichert ist. SC60 ist die Klemme15 an der OBD-Buchse, hat ebenfalls eien 0,35mm²-Leitung und ist auch mit 7,5A abgesichert.

Beide Quellen sollten genügend Reserve für die zusätzliche Versorgung einer Dashcam haben.

Das parallele Abgreifen vor der OBD-Buchse sollte deutlich einfacher möglich sein, als ein paralleler Abgriff am / hinter dem Sicherungskasten.

dein Plan klingt gut, dass kannst du so machen.

Wenn du die Abgriffe parallel zu den Verbrauchern setzt, sind die Sicherungsgrössen über die originalen Leitungen vorgegeben:

Eine Sicherung sichert immer nur die Überlast der Leitung ab und ist kein Bauteilschutz.

Entsprechend hast du bei der SC23 / SC40 (Klemme30) eine 0,35mm² Leitung, die mit 7,5A abgesichert ist. Die parallele Leitung sollte entsprechend nicht kleiner 0,35mm² sein und muss dann nicht zusätzlich abgesichert werden.

Die SC48 (Klemme15) ist ebenfalls eine 0,35mm² und mit 7,5A abgesichert. Bei einem parallelen Abgriff mit einer mindestens 0,35mm² Leitung gebrauchst du auch hier keine zusätzliche Sicherung.

Bei der SC52 musst du aufpassen:

SC52 ist laut Schaltplan als Klemme30 beschrieben, in der Sicherungsbelegung aber als Klemme15. (ich meine, die Funktion konnte man durch das Versetzen der Sicherung von Klemme15 auf Klemme30 ändern).

Die angeschlossene Leitung ist eine 1,5mm², die entsprechend mit 20A gesichert ist.

Nutzt du diesen Anschluss, musst du entweder ebenfalls eine 1,5mm² Leitung legen oder eine dünnere Leitung mit einer zusätzlichen Sicherung verwenden.

0,35mm² mit einer 7,5A (oder kleiner) bietet sich an.

Zitat von mueller

Aussage bzgl. Fehler: 12V Batterie hatte Unterspannung

Dann hat es erstmal ein Problem mit dem DCDC-Wandler oder dem IBS-Sensor gegeben...

Eigentlich habe ich hier eine tiefgehenden Fehlerbeschreibung erwartet..

Naja, wenn das Problem häufiger auftritt muss man sich die Messwerte des Energiemanagements mal genauer ansehen

Zitat von mueller

In den id3 Foren deutet dieser Fehler auf einen Defekt der Kühlmittelpumpe hin bzw. Luftbläschen.

Versuche einmal den genauen Fehler-Code von deiner Werkstatt zu erfahren.

Ein defekt mit der Kühlmittelpumpe oder Luft in der Kühlmittelleitung (Trockenlauf) müssten eine ganz andere Fehlerreaktion hervorrufen, als irgend einen Bezug zur 12V-Batterie. und einem Shut-Down des Fahrzeugs.

Um die Themen mal ein bisschen sinnfacht zu bündeln, kopiere ich die folgenden Posts hierher:

Zitat von Pirol79

Um 180 kmh zu erreichen braucht man eine andere Getriebeübersetzung oder muss die maximal vorgesehene Drehzahl des Motors (die man ja nicht ohne Grund so definiert hat) anheben.

Ich finde daher die Limitierung auf 160 km/h und die damit einhergehende Optimierung auf darunter liegende Geschwindigkeiten durchaus logisch

Zitat von Jochen_145

Vor allem muss man sich die mit einer geänderten Übersetzungsänderung verbundenen Nachteile ansehen:

- Verschiebung des Eckpunktes auf einen höheren Geschwindigkeitsbereich und damit schlechtere Effizienz bei niedrigen Geschwindigkeiten

- Höheres Motormoment erforderlich, um gleiche Beschleunigungswerte zu erreichen

- Höherer notwendige Stromverfügbarkeit der HV-Batterie und damit höhere Endladebelastung der Zellen

- höhere Momentenkapazität der Übersetzungsgetriebe und damit höhere Getriebeverluste oder reduzierte Dauerhaltbarkeit bei Momentenüberlastung

Bei VW hat man sich hier für einen Kompromiss entschieden, der in Summe aller Eigenschaften (anscheinend) optimal erscheint.

Aber ich behaupte, dass auch eine gewissen Firmenpolitik mit einher geht.

Würde der Born die beim ID.4/Skoda Enyaq freigegebene maximale Motordrehzahl ebenfalls nutzen dürfen, würde man zumindest 172km/h erreichen können und sich etwas weiter von ID.3 abheben können.

Interessante Randinfo:

wie schon mehrfach geschrieben: bei 16000rpm e-Motordrehzahl würde der Born 178km/h erreichen können.

Seine maximale Dauerleistung von 70kW reicht aus, um diese 178km/h konstant in der Ebene dauerhaft zu halten.

[OT:]

Anfangs habe ich über das "Gejammere" von Car Maniac in Bezug auf die Bevormundung bei der V_max Begrenzung diverser BEVs geschmunzelt.

Da dies aber inzwischen absolut Überhand nimmt (Siehe BWM i4 Video), frage ich mich inzwischen, ob der gute Chris die technischen Zusammenhänge wirklich versteht, also iDR die V_max über die Motordrehzahl limitiert ist, oder er immer noch glaubt, dass die >100kW BEVs "problemlos" alle > 200km/h erreichen können, wenn man nur den Applikationsparameter passend setzt ..

[/OT

Alles anzeigen

Vor allem muss man sich die mit einer geänderten Übersetzungsänderung verbundenen Nachteile ansehen:

- Verschiebung des Eckpunktes auf einen höheren Geschwindigkeitsbereich und damit schlechtere Effizienz bei niedrigen Geschwindigkeiten

- Höheres Motormoment erforderlich, um gleiche Beschleunigungswerte zu erreichen

- Höherer notwendige Stromverfügbarkeit der HV-Batterie und damit höhere Endladebelastung der Zellen

- höhere Momentenkapazität der Übersetzungsgetriebe und damit höhere Getriebeverluste oder reduzierte Dauerhaltbarkeit bei Momentenüberlastung

Bei VW hat man sich hier für einen Kompromiss entschieden, der in Summe aller Eigenschaften (anscheinend) optimal erscheint.

Aber ich behaupte, dass auch eine gewissen Firmenpolitik mit einher geht.

Würde der Born die beim ID.4/Skoda Enyaq freigegebene maximale Motordrehzahl ebenfalls nutzen dürfen, würde man zumindest 172km/h erreichen können und sich etwas weiter von ID.3 abheben können.

Interessante Randinfo:

wie schon mehrfach geschrieben: bei 16000rpm e-Motordrehzahl würde der Born 178km/h erreichen können.

Seine maximale Dauerleistung von 70kW reicht aus, um diese 178km/h konstant in der Ebene dauerhaft zu halten.

[OT:]

Anfangs habe ich über das "Gejammere" von Car Maniac in Bezug auf die Bevormundung bei der V_max Begrenzung diverser BEVs geschmunzelt.

Da dies aber inzwischen absolut Überhand nimmt (Siehe BWM i4 Video), frage ich mich inzwischen, ob der gute Chris die technischen Zusammenhänge wirklich versteht, also iDR die V_max über die Motordrehzahl limitiert ist, oder er immer noch glaubt, dass die >100kW BEVs "problemlos" alle > 200km/h erreichen können, wenn man nur den Applikationsparameter passend setzt ..

[/OT

Ok, dann interpretiere ich jetzt, dass du mit "Motor" nur die Applikationsanpassung gemeint hast und wir sind auf gleichem Stand.

Bleibt die von dir genannte andere Übersetzung ?

Welche Infos hast du hierzu und woher stammen sie ?

Wie geschrieben, liegen mir andere Infos vor.