Beiträge von Jochen_145

Zitat von auto motor und sport

Die Marke CUPRA bricht zurzeit in Deutschland einige Rekorde. Schaut man auf die Best Cars Leserwahl von auto motor und sport, dann haben sich die sportlichen Spanier innerhalb kürzester Zeit vom Underdog zum Publikumsliebling katapultiert. Kaum eine neue Automarke hat so viel Akzeptanz erfahren wie die einstige Ausstattungslinie von Seat. Wie das funktionieren kann erklärt unser Chief Explanation Officer, Alexander Bloch.

Für alle die, die es immer noch nicht nicht so wirklich wahr haben wollen:

Cupra steht für "Sport" und "Emotion" und erzielt derzeit genau deshalb seine Erfolge.

Ein sehr schönes Video über das Image und die Wahrnehmung der Marke Cupra.

Btw.:

Im Video wird sehr deutlich, dass der Urban Rebel so ziemlich gar nichts mit einem zukünftigen ID.1/2 Cupra Deriavat gemeinsam hat..

Ich habe die Stecker einmal auf VAG-Standart umgeschlüsselt:

Im Born wird das Signalhorn mit dem Steckergehäuse 4D0 971 992 an den Kabelbaum gesteckt.

Das Steckergehäuse verwendet die Pins N 906 844 05 (für 1,0mm²-Leitung). Das sind "klassische" TE JuniorTimer 2.8 Crimpkontakte, die würde ich wahrscheinlich nicht über einen VAG-Händler beschaffen, da sie im Internet deutlich billiger sind.

Die Crimpkontakte nutzen die Dichtungen 357 972 741.

VW hat einen Kontenpunkt im Kabelbaum hinter dem Hupenrelais.

Wer also die die Doppelfanfare nicht wieder ausbauen will, kann sich den von VW nicht lieferbaren Gegenstecker sparen und den oben gezeigten Y-Adapter direkt in den Kabelbaum einpressen.

Dann hat man den Serienstand.

VW verwendet 1,0mm² Leitungsquerschnitt, wenn die Doppelfanfare verbaut wird.

Teileliste:

1 Stück Signalhorn Hochton: 8X0 951 223 A

2 Stück Steckergehäuse: 4D0 971 992

4 Stück JPT 2.8 Crimpkontakt: N 906 844 05

4 Stück Dichtungen: 357 972 741

2 Stück Quetschverbinder (z.B. Durasil)

1,0 mm² Fahrzeugleitung.

Du musst deinen DCDC-Wandler prüfen lassen und die 12V Verkabelung vom DCDC zur 12V Batterie, sowie den IBS-Sensor an der 12V Batterie..

Der Ladestrom der 12V Batterie scheint zusammengebrochen zu sein.

Der Fehlerspeicherauszug sollte weitere Erkenntnisse bringen.

Wenn der Fehler gerade erst aufgetreten ist und du keine weiteren Strecken fahren musst, kannst du versuchen zur Werkstatt zu kommen.

Aber: wenn die 12V Batterie-Spannung unter 10V fällt (wird ja nicht mehr geladen) werden die Schütze mit abgeworfen und der Born hat keinen Vortrieb mehr

Bertl hat es richtig beschrieben:

Ein abgeschaltetes Fahrzeug darf nicht geschleppt werden, da der induzierte Strom in den nicht beschalteten IGBTs des Inverters "vernichtet" wird und diese damit dauerhaft geschädigt werden.

(Spannungsanstieg und thermische Überlastung).

Sowie der Inverter die IGBTs ansteuert und ein induzierter Strom on die Batterie oder anderen Verbrauchern abfliessen kann, ist es kein Problem.

Der OEM geht beim Abschleppen immer von einem Fehlerfall am Fahrzeug aus, der iDR den Inverter und die Batterie deaktivert.

Und dann darf NICHT abgeschleppt werden, da sonst der Inverter dauerhaft geschädigt werden kann.

Zitat von Starstrider

Weiß einer über welche Dauer der Wagen auf welchem Niveau rekuperieren und damit wieder laden kann?

Wenn du an das Maximum der Zellen gehst, ist tatsächlich die maximale Rekuperationsleistung identisch. Sowohl in der Höhe, als auch in der Dauer

Denk man ganz kurz drüber nach, ist es auch sehr einleuchtend, warum:

Der Zelle ist es egal, ob sie durch eine externe DC-Ladesäule oder einen internen DC-Ladestrom (aus dem Umrichter) geladen wird.

Die Auswirkungen auf die Zelle sind exakt die gleichen, wenn die Ladeleistung identisch ist.

Zitat von Starstrider

Mich wundert es dass noch keiner und erst recht kein Youtuber auf Idee gekommen ist über wieviel Kilometer ich den Wagen ziehen muss um bei aktivierter Rekuperation von 10% wieder auf 80% zu laden.

Youtuber wohl nicht, aber im e-Motorsport gibt es solche Wege:

der ID.4 der in der Baja mitfährt, wurde durch das Abschleppen von seinem Service-Truck geladen, da man Zeit und Ladeinfrastrucktur in der Wüste sparen wollte.

Interessanterweise hat man in "R" beim Vorwärtsziehen höhere Rekuperationsleistungen als in "B" erzielt. Warum genau, habe ich mir noch nicht angesehen.

Ich tippe aber auf eine "harte" Begrenzung der Rückwertsgeschwindigkeit

2011 habe ich auch mal ein e-Fahrzeug auf diese Weise geladen:

Zugmaschine war ein V10 Touareg TDI..

Zitat von Robertos664

bei 14 grad ist das normal, sollte schon um 25 sein um 125kw zu bekommen

Vorsicht:

die Akku-Temperatur ist ausschlaggebend, nicht die Umgebungstemperatur.

Diese ist aber nur eingeschränkt Umgebungstemperatur abhängig. Vielmehr hat die Akku-Last einen viel grössren Einfluss auf die Zelltemperatur.

Bei 25°C mittelerer Zelltemperatur können wir nach dem Ladetests vom z.B. Bjorn Leyland >125kW Ladeleistung bei entsprechend niedrigen SOC-Ständen erwarten. Das stimmt.

Jedoch werden hier iDR keine Akku, sondern Umgebungstemperaturen genannt.

Daher tue ich mich extrem schwer, solche Posts zu bewerten/ zu kommentieren.

Solange niemand mittels Aftermarket-Tools die tatsächliche Akku-Temperatur postet, können wir die Ladeperformance schwer einschätzen.

Daher bin ich gespannt, welche Erfahrungen wir in Bezug auf SOC, Akku-Temperatur und Ladeleistung wir bekommen, wenn die Randparameter mitprotokuliert werden können.

Auch hier wird wieder deutlich, wie wichtig eine bedarfsbedinge Akku-Heizung notwendig ist:

Je nach Anwendungsfall: entweder schnell Laden und höhere Verbrauch oder langsamer Laden und niedriger Verbrauch.

Der Fahrer solls entscheiden können

Zitat von Micha78

Meine tägliche Pendelstrecke beträgt insgesamt 160 km, da lohnt sie sich.

Ich behaupte, selbst da nicht:

Guck dir die Grafik von VW noch einmal genau an:

den höchsten möglichen Reichweitenvorteil (bis zu 4kWh/100km) reichst du nur zwischen -10°C und -5°C Umgebungstemperatur. Kälter oder wärmer sinkt er wieder.

Wieviele Tage (Stunden) und Kilometer im Jahr fährst du bei diesem Aussentemperaturen..

Man bezahlt aber den Mehrpreis der Wärmepumpe und dieser ist derzeit noch so hoch, dass sich dies beim ID.3/4 / Born derzeit selten gerechnet..

Wenn ich im best-case nur 4kWh auf 100km sparen kann, dauert es lange, bis die derzeit 1010€ eingespart werden können.

Diese Rechnung machen nicht nur die Käufer, sondern auch die OEMs und bieten die WP z.T. nicht an.

Anders wird es erst, wenn:

- die Komponeten der Wärmepumpe deutlich billiger werden

- die Ersparniss über die WP grösser wird

- die WP zum Heizen des HV-Akkus genutzt wird

- R1234xy als Kältemittel verboten wird

Alles vier passiert in den nächsten 2 Jahren nicht. Solange muss man (zu) viel Geld ausgeben, damit man minimale Vorteile der WP nutzen kann.

Ich habe 2003 die R744a WP in der Wintererprobung begleitet. Bis jetzt hat sie sich nicht durchgesetzt.

Die Kosten und die geringen Vorteile waren der Hauptgrund, obwohl wir sogar postiv das Kaltstartverhalten der Verbrenner und damit das Emmissionsverhalten verbessern konnten.

Erst beim e-Fahrzeug ist WP wieder interessanter geworden.

Aber auch hier erst, wenn der Akku mit geheizt wird.

2012 hat man die Heizung der BEVs noch auf elektrische Sitzheizung, Lenkradheizung und beheizbare Frondscheibe reduziert. Auf diesem Weg fährt man deutlich effizienter.

Dem allgemeinem Markt reicht das aber nicht und es wird wieder der gesamte, unisolierte Innenraum auf Temperatur gebracht, was eigentlich ziemliche Energieverschwändung ist.

Auch mit Wärmepumpe..

Schon lange nicht mehr..

Guck dir den ams eFahrzeug Supertest des Taycan GTS, dann erkennst du, wie wichtig die Effiziens auch bei Porsche ist.

ID.Buzz gibt es ebenfalls nicht mit Wärmepumpe, obwohl diese Klasse sehr deutlich an ihrer Effiziens arbeiten muss.

Es bleibt:

Solange die HV-Batterie nicht über die WP geheizt werden kann, stehen Kosten/Nutzen in keinem guten Verhältniss.

Daher bestellen viele ohne WP..

IMA zurecht

Genau, daher wird eine bestätigte, verbindliche Bestellung durch die kommende Preiserhöhung (laut Nextmove bei VW <+5%) nicht teuerer